创纪录销售额遭遇大幅攀升的燃油账单
截至2026年9月30日的六个月里，新加坡航空集团实现净利润1.34亿新元，较上年同期的2.39亿新元下降43.9%。喷气燃油价格大幅上涨，抵消了创纪录营收和印度航空亏损收窄带来的收益。
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集团于11月11日公布的业绩显示，航空公司即使载客量增加、票价上涨，仍可能赚得更少。营收增长16.8%，达到113亿新元，得益于创纪录的客运量和强劲的货运需求。支出增幅更快，超过20%，达到107.3亿新元。
受中东冲突影响，上半财年喷气燃油平均价格达到每桶171美元，较上年同期上涨86.7%。集团套期保值前的燃油成本跃升逾90%。套期保值是指通过金融合约降低燃油价格波动带来的风险。
尽管如此，集团净利润仍超过Visible Alpha汇总的分析师一致预期6530万新元的两倍。第二季度业绩走强，加上集团应占印度航空亏损减少，缓解了部分冲击。
同一轮成本挤压给乘客和股东带来了不同影响。旅客已经面临票价上涨和航线停飞，投资者则在销售额上升的情况下看到盈利下降。新加坡航空宣布派发每股2新分的中期股息和每股5新分的特别股息，已公布的股息合计为每股7新分。
票价上涨为何仍未抵消燃油成本
新加坡航空表示，公司已调整客运票价和货运费率，但这些调整尚未完全抵消燃油价格持续高企的影响。因此，营收增加的同时，航班运营成本也大幅加重。
集团在业绩声明中描述了所面临的压力：
喷气燃油价格仍远高于冲突前水平，持续给成本带来巨大压力。
航空公司的定价调整速度与燃油市场不同。机票可能在起飞前数周甚至数月售出，企业客户也可能按协商好的合同出行。此外，竞争会限制航空公司提价的速度，否则可能流失订单。
与此同时，航空公司必须持续采购燃油以维持航班运营。燃油价格突然上涨，会推高已售机票对应的载客成本，而这些机票售出时燃油可能还比较便宜。这种时间差有助于解释为何销售额走强并未转化为利润增长。
每桶171美元的均价比根据上年数据推算出的约92美元高出约79美元。简单来说，原本约100美元的燃油，按报告中的涨幅计算，价格将升至约187美元。实际燃油账单还取决于航空公司的耗油量和套期保值合约的影响。
如果高价持续，航空公司可能进一步上调基础票价或燃油附加费，以收回成本。新加坡航空已提高票价和货运费率，但没有在这份业绩中宣布新的具体附加费。
第二季度表现走强，缓和整体降幅
新加坡航空第二季度净利润为2.1亿新元，高于上年同期，受益于运营利润增长和联营公司亏损减少。该季度营收增长14.3%，达到55.8亿新元。
季度数据反映出上半财年的表现并不均衡。用上半财年净利润1.34亿新元减去第二季度的2.1亿新元，推算第一季度净亏损为7600万新元。因此，后期业绩改善帮助集团弥补了早些时候的损失。
在季节性出行需求的支撑下，客运需求保持稳健，航空货运需求也推动营收增长。尽管提供服务的成本上升，新加坡航空仍持续吸引业务。
集团表示，多元化的国际航线网络和广泛的客流构成有助于抵御需求变化。服务多个市场，使集团在某个地区的市场环境转弱时，仍能从不同来源获得客运和货运业务。
营收和净利润衡量的是不同方面。营收是企业经营活动带来的收入；净利润则是扣除支出及其他会计项目后的剩余金额，其中包括集团应占联营公司亏损。最新业绩表明，评估航空公司的表现时，这两项指标都很重要。
印度航空亏损收窄，带来一定缓解
上半财年，新加坡航空应占印度航空亏损3.617亿新元，低于上年同期的4.295亿新元。亏损减少6780万新元，降幅约15.8%，带来了实质性缓解，但印度航空亏损仍对盈利造成沉重拖累。
联营公司是指投资者持有重大权益并对其具有重大影响力的企业。新加坡航空将其应占印度航空的财务业绩计入自身账目，因此印度航空的经营进展会影响新加坡航空集团的利润。
印度航空整体财务状况仍然困难。在截至2026年3月的财年中，其合并亏损达到2.2238万亿卢比，上年为1.0859万亿卢比。这两个数字分别为2223.8亿卢比和1085.9亿卢比，意味着年度亏损超过翻倍。
该财年新加坡航空应占印度航空亏损9.452亿新元。其年度利润下降，部分原因是前一年度确认的印度航空与维斯塔拉合并会计收益未能重现。
上述年度数据和最新的上半财年数据涵盖不同期间。综合来看，印度航空先是出现巨额年度亏损，随后对新加坡航空账目的近期亏损贡献有所改善。
印度航空扭亏需要资金和成本节约
塔塔集团于2022年接管印度航空，并启动转型计划，包括整合航空公司、翻新老旧飞机、引进新飞机以及拓展国际业务。在航空公司仍持续亏损之际，这些变化需要大量投入。
新加坡航空在声明中谈及这一转型所需的时间：
新航与合作伙伴塔塔父子集团都认识到，如此规模的转型需要时间。
合作双方正着手推进结构性成本节约、加强印度航空与印度航空快运之间的协调、优化商业策略和客户服务。印度航空于10月组建了一支由多个专业领域人员构成的团队，以寻找节省成本的办法。新任首席执行官兼董事总经理特沃尔德·格布雷马里亚姆也敦促员工将节俭和责任意识融入工作。
格布雷马里亚姆曾执掌埃塞俄比亚航空集团11年，于2026年8月获任，接替坎贝尔·威尔逊，并于9月底获得必要的安全审查许可。2026年9月28日，在他首次举行的员工大会上，他将安全、可靠性、盈利能力和稳健增长列为优先事项。
塔塔父子集团董事会原则上批准追加超过1万亿卢比的资本投入，相当于超过1000亿卢比。该批准附带条件，其中包括要求印度航空在申请资金时提交商业论证。
印度航空还寻求约1万亿卢比的银行贷款，用于机队扩张、飞机翻新和运营开支。部分贷款方要求其进一步说明现金流状况和扭亏计划，之后才会考虑放贷。
据报道，双方于8月讨论了塔塔父子集团和新加坡航空注入约15亿美元新股本的方案，但当时尚未作出最终决定。这些融资数字涉及提议和附条件批准，并非一笔已经完成的融资方案。
商业合作持续扩大
尽管面临亏损，新加坡航空和印度航空仍在持续发展商业关系。今年1月，双方签署协议，同意扩大合作并探讨更广泛的联合业务安排。
10月，双方扩大合作范围，覆盖新加坡与印度8座城市之间每周126个航班。两家公司还拓展了预订和常旅客权益，为客户提供更多使用双方航线网络的方式。
对于乘客而言，深化合作有助于更轻松地安排联程旅行和使用常旅客权益。对于航空公司而言，在印度航空努力改善财务状况的同时，双方可借此创造更多机会，通过合并后的航线网络销售出行服务。
这些进展跨越了印度航空所有权变更的多个阶段和当前业绩期：
- 2022年：塔塔集团接管印度航空并启动转型计划。
- 2026年1月：新加坡航空与印度航空同意扩大合作，并探讨更广泛的联合业务安排。
- 2026年3月：印度航空财年结束，合并亏损达2.2238万亿卢比。
- 2026年9月30日：新加坡航空集团最新上半财年报告期结束。
- 2026年10月：双方合作扩大至每周126个航班，印度航空组建团队寻求节省成本。
- 2026年11月11日：新加坡航空公布上半财年业绩和股息。
中东局势扰动航班计划
酷航飞往吉达的航班和新加坡航空飞往迪拜的航班仍处于停飞状态，原定开通的利雅得航线也已推迟。由此可见，冲突不仅推高燃油成本，也影响集团的航线布局。
早在4月，亚洲旅客就已受到航班削减和票价上涨的影响。当时，2026年3月至6月的全球航班计划中，已有超过15万个航班被取消。航空数据公司Cirium称，削减航班计划最多的20家航空公司中，有11家位于亚洲。
当时，喷气燃油价格已从2月28日冲突爆发前的每桶约93美元，升至峰值时的190美元以上。新加坡航空最新业绩为上半财年持续承受的压力提供了具体财务数据。
新加坡航空还警告称，冲突若持续，可能影响更广泛的经济。能源价格上涨会增加企业和家庭的成本，减少用于旅行的资金，并改变对航空货运商品的需求。
集团在声明中描述了这一风险：
冲突若长期持续，也可能对更广泛的宏观经济环境产生溢出效应，可能加剧通胀带来的成本压力，并影响客运和航空货运需求。
业绩对旅客和投资者意味着什么
旅客面临票价上涨和中东相关航线选择减少的双重影响。稳健的需求支撑了新加坡航空的销售额，但票价和货运费率调整尚未完全覆盖燃油成本上涨，公司仍在承受由此带来的压力。
投资者需要关注两大动向：高燃油成本是否持续，以及印度航空是否需要进一步的财务支持。第二季度业绩走强、集团应占联营公司亏损减少，推动盈利改善；但上半财年业绩也显示，集团仍面临巨大压力。
新加坡航空进入下一报告期时，营收创上半财年纪录，客运需求持续，且与印度航空的合作范围进一步扩大。能否将这些业务转化为利润，将取决于飞行成本以及印度联营公司的改善速度。
要点
- 新加坡航空集团上半财年净利润下降43.9%，至1.34亿新元，但高于6530万新元的一致预期。
- 营收增长16.8%，达到创纪录的113亿新元；支出增长逾20%，达到107.3亿新元。
- 喷气燃油平均价格达到每桶171美元，套期保值前的燃油成本上涨超过90%。
- 第二季度净利润为2.1亿新元，帮助抵消推算出的第一季度7600万新元亏损。
- 集团应占印度航空亏损从4.295亿新元收窄至3.617亿新元。
- 飞往迪拜和吉达的航班仍停飞，利雅得航线开通计划推迟。
- 已宣布的中期和特别股息合计为每股7新分。
