中国工厂规模扩张，买家争夺战升温
2024年11月，中国新能源汽车产量达到156.6万辆，销量达到151.2万辆，均创下月度纪录。中国汽车行业迅速扩张，增长势头令全球车企面临挑战。通用汽车、福特和大众汽车正与中国电动汽车和混合动力汽车展开竞争，后者价格低廉，配置也日益先进。
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中国汽车工业协会（CAAM）的数据显示，与2023年11月相比，产量增长45.8%，销量增长47.4%。该协会工业信息部于2024年12月26日发布的11月行业分析显示，2024年前11个月销量达到1126.2万辆。
这些车辆大多销往中国国内市场。1月至11月，国内销量达到1012.1万辆，出口量为114.1万辆。这一比例很重要：竞争压力首先出现在中国庞大的本土市场，车企在那里争夺客户，随后又通过出口以及与外国品牌的竞争扩散到海外。
到2025年6月，价格和工厂利用率让这场竞争更加显而易见。比亚迪将22款车型降价，最高降幅达34%；中国车企产能利用率不到一半，仍有超过350万辆汽车未售出。
消费者得以买到更便宜的汽车。车企、经销商和投资者则面临更艰难的权衡：销量增加可以带来更多收入，但反复降价可能会压缩每辆车的利润。到2026年2月，作为这场价格竞争重要推动者的比亚迪，也面临交付量下滑和市值大幅缩水。
中国生产数据揭示了什么
中国汽车工业协会将这类车辆统称为新能源汽车（NEV）。该类别包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车，后者既可使用电力，也可使用内燃机。不具备外接充电能力的传统混合动力汽车不在该类别之内。
2024年1月至11月，中国新能源汽车产量达到1134.5万辆，比2023年同期增长34.6%；销量增长35.6%，达到1126.2万辆。这些数据展现了一个快速增长的行业：庞大的客户群体与不断扩大的工厂规模并存。
根据协会公布的总量计算，这11个月的产量比销量多出8.3万辆。工厂产能衡量的是工厂能够生产多少辆汽车，其中包括部分闲置的生产线。未售库存则是仍在等待买家的已完工车辆。每项数据都反映了行业财务压力的不同方面。
后来工厂产能利用率不到一半的情况，有助于解释价格竞争为何会如此激烈。即使生产线闲置，厂房、设备和许多运营开支仍然需要投入成本。车企因此有动力争取更多买家，把这些成本分摊到更多车辆上。
国内需求增速超过出口
2024年1月至11月，中国国内新能源汽车销量增长40.3%，出口量增长4.5%。按中国汽车工业协会的总量计算，国内买家约占销量的89.9%，海外买家约占10.1%。
11月的反差更为明显。国内销量达到142.9万辆，同比增长53.8%，环比增长9.7%。出口量降至8.3万辆，同比下降14.1%，环比下降35.2%。
因此，在后来价格战加剧之前，中国车企已经录得强劲的国内销量增长。它们面临的难题，是如何协调生产目标、客户需求，以及能够支撑利润的价格。对在中国市场竞争的外国车企而言，当地对手开出越来越激进的优惠，如何保持对买家的吸引力成为眼前的挑战。
对中国以外的车企来说，出口开辟了另一个竞争渠道。即使中国出口仅占销量中相对较小的一部分，11个月内仍超过100万辆，给海外市场带来了可观的供应量。
竞争压力如何逐步加剧
中国汽车工业协会的7月行业分析提供了更早的增长情况。2024年7月，中国新能源汽车产量为98.4万辆，销量为99.1万辆，分别比2023年7月增长22.3%和27%。2024年1月至7月，产量达到591.4万辆，销量为593.4万辆。
到11月，月销量已比7月的99.1万辆高出约52.6%，达到151.2万辆。这一对比显示，2024年月销量规模增长显著；不过，该协会将各月数据与上年同月进行比较，更能反映跨季节的增长情况。
- 2024年7月：据中国汽车工业协会取整后的数据，新能源汽车销量达到99.1万辆，其中国内销量88.7万辆，出口量10.3万辆。
- 2024年11月：月销量创下151.2万辆的纪录，出口量则降至8.3万辆。
- 2025年5月下旬：比亚迪将22款车型降价，最高降幅达34%，引发竞争对手跟进降价。
- 2025年6月9日：中国车企产能利用率不到一半，未售车辆超过350万辆。
- 2026年2月6日：比亚迪1月交付量同比下降30.1%；自5月以来，其市值缩水超过600亿美元。
从2024年的两个时间节点来看，出口也失去了增长势头。1月至7月，出口量增长11.4%，达到70.8万辆。到1月至11月，出口增速已放缓至4.5%，累计出口量则增至114.1万辆。
售价5.58万元的汽车改变价格竞争
比亚迪海鸥掀背车成为行业价格压力的鲜明例证。在2025年5月降价潮期间，其起售价降至5.58万元，约合7800美元。吉利、奇瑞和上汽通用也相继推出优惠。
比亚迪在这场竞争中具有一些优势，包括在集团内部生产电池，以及当时原材料价格下跌带来的利好。电池在电动汽车成本中占很大一部分。掌控电池生产，让车企能够更直接地影响这一高成本部件。
比亚迪当时计划在2025年实现550万辆汽车的销售目标。降价有助于吸引客户、消化库存并提高工厂开工率。竞争对手随后面临艰难抉择：要么下调自己的价格，要么冒着失去买家的风险。
中国工业和信息化部与中国汽车工业协会警告，不应出现无序价格战。他们担忧的不只是企业利润，还包括供应商、零部件可靠性以及售后服务。现金储备较少的小型车企，更难承受长期挤压。
通用、福特和大众为何承压
通用汽车、福特和大众汽车面临的挑战，不只是跟上一款车型的标价。买家会综合比较整车：购买成本、续航里程、配置、舒适性和技术。一款价格更低、配置又有吸引力的竞争车型，可能迫使老牌车企重新考虑定价和配置。
上汽通用参与2025年的降价行动，表明这股压力也波及了在华业务与全球车企相关联的企业。车企可以接受每辆车利润减少，尝试降低制造成本，或放弃部分销量。每种选择都会影响可用于工厂、新车型和其他投资的资金。
海外销售让这种竞争扩展到更多地区。中国车企向海外寻找客户，将其在本土市场形成的规模优势带入与老牌品牌的直接竞争。不同市场的竞争激烈程度各异，但基本的商业难题相同：客户有了另一种选择，竞争对手就必须应对。
目前无法量化通用汽车、福特和大众汽车将受到的财务影响：这些行业数据并未附带针对各公司的盈利、市场份额或股价预测。明确的压力体现在价格、销量，以及每辆车能够保留的利润上。
中国车企也要付出代价
比亚迪后来遇到的困难表明，推动汽车降价的企业同样会受到竞争影响。在2026年2月股价抛售潮中，比亚迪自5月以来市值已缩水超过600亿美元。截至2月6日的一周内，其港股股价下跌约7%。
比亚迪1月全球交付量同比下降30.1%，至210,051辆，销量连续第五个月下滑。投资者评估需求疲软、折扣和生产成本上升的影响时，吉利汽车、蔚来和小鹏汽车的股价也出现下跌。
香港里昂证券中国工业研究联席主管肖锋谈到了人们对利润的担忧：
更深层的担忧是，今年可能出现大规模盈利预期下调，这让人们对电动汽车制造商在中国国内市场长期盈利的能力产生疑问。
买家和车企面临的环境也发生了变化。为期十年的购置税免征政策于2026年1月1日结束，5%的购置税恢复征收。锂、铜、铝和存储芯片价格上涨，车企更难通过降低生产成本来抵消折扣带来的影响。
汽车降价对买家和投资者意味着什么
汽车买家最直接的受益，是购车价格下降、配置更加丰富。考虑购买电动汽车的家庭可能会发现，过去超出预算的车型如今买得起了。但经销商必须在现有库存中售车，而一轮新的降价可能很快就会重新塑造客户的价格预期。
车企每卖出一辆车，所得资金不仅要覆盖车辆本身的成本，还必须用于研发、保修维修、售后服务和未来车型。如果降价幅度超过成本节省，销量上升仍可能伴随盈利能力减弱。
投资者关注的正是这种关系。2026年2月，比亚迪股价对应的预期市盈率约为15倍，低于此前三年18倍的平均水平。该比率将公司股价与预期利润进行比较。随着利润预期受到质疑，投资者也在重新评估其股价。
海外市场仍是比亚迪的需求来源之一。2026年1月，比亚迪出口新能源汽车100,482辆。公司寻求海外增长，将中国国内价格战与全球车企面临的更广泛挑战联系起来：争夺客户的同时，保留足够利润以继续投资。
要点
- 2024年1月至11月，中国新能源汽车销量达到1126.2万辆，同比增长35.6%。
- 国内买家约占销量的89.9%；出口量为114.1万辆。
- 比亚迪在2025年5月降价后，海鸥起售价降至5.58万元，约合7800美元，竞争对手随后跟进降价。
- 到2025年6月，中国车企产能利用率不到一半，未售车辆超过350万辆。
- 通用汽车、福特和大众汽车面临价格与配置方面的竞争压力，同时还要保护利润。
- 截至2026年2月，比亚迪交付量下滑、市值缩水，表明中国车企同样要承受激烈竞争的代价。
