铁路合同仍具约束力，正大集团寻求退出
泰国拟建的铁路将连接廊曼、素万那普和乌塔堡机场。与正大集团有关联的私人合作方以无法获得银行融资为由，要求终止合同，项目可能因此改由其他方案取代。泰国国家铁路局（SRT）尚未认可该请求构成有效解约，因此双方仍受现有协议约束。
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东部经济走廊办公室秘书长楚拉·素克马诺（Chula Sukmanop）于2026年10月26日表示，财务评估发现，原有投资模式在商业上已不可行。因此银行不愿提供贷款，即使拟议中的合同修订在法律上获准，项目也极难继续推进。
总理阿努廷·查恩维拉恭（Anutin Charnvirakul）已指示官员准备相关议题，提交预计于2026年11月举行的东部经济走廊（EEC）政策委员会下次会议讨论。有关方面尚未公布具体会议日期或最终决定期限。
当前面临的利害关系不止于一条尚未完工的铁路。泰国国家铁路局必须在法律时效届满前追讨机场快线未付费用；与此同时，政府也在考虑是否以较低速度建设替代线路，并让罗勇府更多乘客受益。
楚拉还指出，林查班港正面临压力。预计约四年后启用的扩建项目，可能使港口年集装箱吞吐量从约1,100万箱增至1,800万箱。他提出的方案涉及两项交通需求：连接曼谷与东部各府的客运，以及随着港口扩张保障货运畅通。
为何修改合同未必能解决融资问题
楚拉指出，融资是核心障碍。自最初协议达成以来，情况已发生重大变化；目前的财务可行性研究显示，原投资模式在商业上已不再可行。
财务可行性研究用于评估项目预期收入和成本是否足以支撑投资。银行会参考这类评估，判断借款人能否偿还贷款。楚拉表示，本项目的评估结果令贷款方不愿提供信贷。
楚拉说，总检察长办公室审查了拟议的修订方案，并认定合同在法律上可以修改。然而，获得法律许可并不意味着问题已解决；政府和私人合作方仍需找到银行愿意融资的安排。
公私合作（PPP）是指公共机构与私营企业共同承担项目交付责任的协议。这条铁路的公私合作项目受东部经济走廊相关法律管辖，因此官员在决定修改或终止合同前，必须审查合同和法律后果。
楚拉的评估说明了为何讨论已不再局限于修改条款。如果私人合作方无法根据修订后的协议获得资金，政府仍将面临同样的施工融资障碍。
10月会议情况
兼任内政部长的阿努廷于10月26日在政府大楼主持召开东部经济走廊政策委员会会议。会议开始时，他表示委员会有五项议题需要审议，机场铁路和乌塔堡航空城项目的进展可能会在会议后段讨论。
会后，楚拉表示，会议没有讨论铁路项目，将为11月会议做准备。阿努廷称，铁路并非正式议程项目，但也表示会上对此进行了部分讨论并听取了意见。会议结束时，现有合同仍然有效。
后续安排如下：
- 10月26日会议召开前，与正大集团有关联的私人合作方向泰国国家铁路局致函，要求终止协议。
- 10月26日，阿努廷要求官员准备铁路议题，提交东部经济走廊政策委员会下次会议讨论。
- 会后，阿努廷表示，泰国国家铁路局和私人承包商必须继续履行合同，同时努力解决分歧。
- 预计委员会将在2026年11月审议项目，法律审查和谈判将影响最终可作出的决定。
阿努廷没有宣布改变铁路设计。他公开表示，公共机构和私人承包商仍须各自履行义务。
提出退出仍需依法解决
私人合作方的来函引发了关于如何终止协议的争议。泰国国家铁路局尚未接受该信函构成有效解约，双方正通过合同规定的争议解决程序继续谈判。
东部经济走廊办公室秘书长楚拉解释了各方目前的法律立场：
“从法律上讲，公私合作特许协议尚未正式终止。各方必须继续遵守合同，”他解释说。
楚拉说，正式终止合同须先获东部经济走廊政策委员会批准，再提交内阁审议。如果双方无法达成一致，争议可能诉诸法院。
阿努廷也表示，双方应首先通过泰国国家铁路局与承包商之间的谈判解决分歧。未能解决的问题则须交由司法系统处理。
楚拉表示，如果有明确证据证明国家遭受损失，政府也可寻求没收合同担保。此类担保在承包商未履行协议所涵盖的义务时提供财务保障。能否执行担保，取决于合同条款和已证实的损失。
机场快线欠款令追讨工作更显紧迫
泰国国家铁路局还面临另一项财务任务：追讨与机场快线权利相关的欠费。楚拉在一份详细声明中称，欠款超过130亿泰铢；他在较概括的表述中则称欠款超过100亿泰铢。
泰国国家铁路局于10月22日宣布，已于10月21日向中央行政法院提起诉讼，追讨133.35亿泰铢。索赔金额包括106.7亿泰铢未偿本金，以及约26.6亿泰铢逾期利息。根据公私合作协议，投资权款项应于2021年10月24日支付。
被列为被告的包括正大集团支持的Asia Era One（原注册名称为Eastern High-Speed Rail Linking Three Airports Co Ltd）及另外七方。泰国国家铁路局表示，已多次追讨款项并遵循合同规定的争议解决程序，但各方始终未能达成一致。
曼谷银行和暹罗商业银行各提供了价值10亿泰铢的合同担保。诉讼中另有五家公司根据其投资份额提供担保：正大控股（70%）、中国铁建股份有限公司（10%）、曼谷高速公路与地铁公司（10%）、CH Karnchang（5%）以及意大利泰发展公司（5%）。泰国国家铁路局正寻求在合同约定的限额内执行银行及股东支持的担保。
楚拉表示，泰国国家铁路局需要加快法律行动，以免索赔超过诉讼时效。诉讼时效是提起索赔的法定期限；错过期限可能导致债权人无法通过法院追偿。
追讨这些费用与解决铁路特许经营协议是不同的事项，尽管两者涉及同一合同关系。在双方协商整个项目未来之际，泰国国家铁路局必须确保自身追讨欠款的权利不受影响。
这些因素叠加，使时间安排格外重要。协商终止特许协议需要经过审批，而泰国国家铁路局必须在此过程中处理具有法定期限的债务索赔。
降速或可让更多罗勇府居民受益
楚拉表示，东部经济走廊仍需要一条连接曼谷、乌塔堡机场和罗勇府的铁路。如果原协议终止，政府可以考虑自行出资建设替代线路，或重新安排一项私营投资者能够提供资金的公私合作项目。
一种方案是将拟议铁路的最高时速从250公里降至160公里，并把电气化铁路网延伸至罗勇府。电气化列车由铁路沿线的供电系统提供动力，而不是依靠列车自身搭载的柴油发动机。
拟议的最高时速将降低90公里，即降幅为36%。实际行程时间还取决于线路走向、停站数量和运营时刻表。
楚拉认为，调整后的设计或许能更有效地利用公共资金，并促进东部地区发展。将铁路网延伸至罗勇府，也将使其功能不再局限于连接机场。
对乘客而言，核心选择在于：是侧重机场之间最快捷的连接，还是建设一张能够抵达更多目的地的铁路网。政府在选择替代方案前，需要评估成本、潜在需求和融资情况。
林查班港需要更多货运运力
林查班港第三期扩建为铁路讨论增添了一个现实的时间节点。楚拉表示，扩建项目预计约四年后投入运营，港口年集装箱吞吐量可能从约1,100万箱升至1,800万箱，增加700万箱。
新增货运量将给连接北柳府枢纽站、拉甲邦内陆集装箱堆场和林查班港的铁路走廊带来压力。内陆集装箱堆场是设在海港以外、用于处理集装箱并在不同运输服务之间转运的场所。
楚拉建议，货运列车继续使用现有线路，同时将客运列车或电气化铁路服务转移至单独线路。将两类运输分开，有助于减少列车因相互等待通过而造成的延误。
客运和货运共用繁忙轨道时，会争夺线路空间。铁路必须为每列列车安排时刻，包括列车通过道岔和会让点所需的时间。集装箱运输量增加后，调度工作将更为困难。
因此，分线方案将客运铁路的未来与港口需求联系起来。评估替代服务时，必须将其纳入东部交通网络整体考量，同时兼顾现有货运铁路的运输需求。
阿努廷为调整划定界限
阿努廷表示，采购决定必须遵循《公共采购与物资管理法》和宪法。他否认东部经济走廊项目可以凭借特殊身份，在法律之外调整期限或预算。
他的表态为楚拉所述的各种方案划定了法律边界。无论是修订合同、协商终止协议，还是启动替代项目，都必须履行适当程序，同时官员也需寻找切实可行的铁路建设方案。
铁路项目属于东部地区更广泛的发展计划。阿努廷在10月会议上提及，内阁已作出支持乌塔堡机场和东部航空城、调整玛达普工业港第三期第二阶段推进方式，以及推动其他东部经济走廊项目的决定。
对铁路而言，当前的优先事项更为具体：为11月的委员会审议做好准备，继续解决合同争议，并维护泰国国家铁路局的债权。政府将采用何种投资模式和技术设计，取决于现有协议如何解决。
要点
- 与正大集团有关联的私人合作方因未能获得融资，已要求终止三机场铁路合同。
- 泰国国家铁路局尚未认可有效解约，双方仍受协议约束。
- 东部经济走廊政策委员会预计将于2026年11月审议该项目。
- 泰国国家铁路局已提起诉讼，追讨133.35亿泰铢机场快线欠费及逾期利息。
- 可能的替代方案包括将最高时速从250公里降至160公里，并把服务延伸至罗勇府。
- 林查班港计划扩建，进一步增加了为货运和客运提供充足铁路运力的压力。
