中吉乌铁路斥资47亿美元，开辟中亚贸易新通道

一条意义不止于交通的山区铁路

吉尔吉斯斯坦正在修建29座隧道和50座桥梁，打造一条铁路，计划将中国与乌兹别克斯坦直接连接起来，在中亚开辟新的货运通道。该项目预计耗资47亿美元。其经济效益将取决于列车能否带来足够的业务，以支付昂贵的山区路段建设费用，并带动沿线产业发展。

据归属于吉尔吉斯国家铁路公司“Kyrgyz Temir Jolu”的数据，截至2026年11月上旬，29座隧道中有28座、50座桥梁中有47座已开工。预计到2026年底，工程将完成约22%。铁路计划于2031年投入运营，不过总统萨德尔·扎帕罗夫于2026年3月宣布，目标是在2030年完成建设。

这条被称为“中吉乌铁路”（CKU）的线路全长约530公里，从中国西部的喀什出发，经托鲁加特、马克马尔和吉尔吉斯斯坦的贾拉拉巴德，抵达乌兹别克斯坦的安集延。约305公里路段将穿过吉尔吉斯斯坦，其中大部分地形复杂。

对吉尔吉斯斯坦而言，这条铁路有望带来过境收入，并为矿产和制成品打开市场。乌兹别克斯坦希望借此提升其作为贸易和工业中心的地位。哈萨克斯坦将面临部分货运线路的竞争，塔吉克斯坦和土库曼斯坦则可能通过邻国铁路网络获得新的连接。

项目能否带来实际收益，取决于施工现场之外的诸多因素：边境如何运作、货运公司如何收费、货物在不同轨距线路之间转换的效率，以及当地企业能否增加商品销售，而非只能看着外国集装箱经过。

政府称已完成的工作

吉尔吉斯斯坦交通运输和通信部在其7月施工进展通报中表示，主要国际协议和投资协议均已签署，已选定总承包商，融资问题也已解决。隧道、桥梁及其他基础设施工程正在推进。

这份声明发布前，交通运输部副部长阿尔马兹·图尔贡巴耶夫于2026年7月10日会见了由中国国家铁路集团董事会成员王金喜率领的中国代表团。吉方官员呼吁在建设中使用本地工人以及国产材料和设备。

该部还呼吁落实环境保护措施，保护历史文化遗产，确保施工程序透明，并采取反腐措施。双方均表示愿意加快推进工作，以按约定进度完成项目。

政府此前公布的时间表列出了项目的主要进展：

• 2024年6月6日：三国政府在北京举行合作协议签署仪式。
• 2024年9月28日：铁路公司在比什凯克成立。
• 2024年12月20日：投资协议签署。
• 2024年12月27日：吉尔吉斯斯坦举行开工仪式。
• 2025年4月29日：关键设施正式开工建设。
• 2025年12月：据报融资方案已敲定。

交通运输部将开工日期定为2024年12月27日；一篇报道议会发言的文章则称日期为2023年12月27日。该部公布的时间表列明了从签署合作协议到举行开工仪式的具体进程。

47亿美元项目由谁出资？

中国持有项目合资公司51%的股份，吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦各持有24.5%。融资模式将成本大致平分为股东出资和向中国金融机构借款两部分。

据报贷款总额约为23亿美元，期限为35年，由合资公司偿还。已公布的出资额包括：中国约11亿美元，吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦各出资5.73亿美元。

在定期货运收入尚未开始之前，吉尔吉斯斯坦就要承担一笔重大融资义务。合资公司最终必须支付铁路运营、维护和贷款偿还费用，因此付费客户的数量以及他们能够接受的运价，是项目商业可行性的关键。

副总理埃迪尔·拜萨洛夫预测，铁路每年至少可带来3亿美元过境收入。扎帕罗夫此前提到的数字为2亿美元，比拜萨洛夫的估计低1亿美元。拜萨洛夫这样描述他的预测：

即使按照最悲观的情景，预计经由这条线路运输的货物也能带来每年至少3亿美元的收入，显著惠及国家，

收入是尚未扣除开支的所得。最终可供股东或公共预算支配的金额，取决于运营成本、维护费用、融资还款以及收益分配安排。货运量和最终商业运价仍存在不确定性。

马克马尔为何与群山同样重要

吉尔吉斯斯坦交通运输部在2025年6月的一份演示材料中介绍了铁路的技术设计。材料将马克马尔列为换装站，用于衔接中国的1435毫米轨距与中亚大部分地区使用的1520毫米轨距。轨距是两条钢轨之间的距离。

演示材料列出一条托鲁加特—阿尔帕—马克马尔—贾拉拉巴德方案，全长311.76公里，而后续项目介绍中给出的长度约为305公里。该方案中，托鲁加特至马克马尔的窄轨路段长165.5公里，马克马尔至贾拉拉巴德的宽轨路段长146.26公里。

马克马尔计划承担列车编组、集装箱装卸和分拣、货物称重以及两种轨距之间的车辆转运等工作。高效处理至关重要：旅程中节省的时间，可能会被换装场的等待抵消。

纳伦州总统特使努尔别克·萨塔罗夫表示，吉尔吉斯境内约90%的线路经过该州。纳伦州约70%的土地由山脉构成。隧道和桥梁将帮助铁路穿越这一地形，同时也会形成需要在铁路运营期间持续检查、维修和养护的设施。

货运速度能提高多少？

交通运输部的演示材料预测，从东亚通往中东和南欧的线路可缩短700公里，行程时间可降至10天。拜萨洛夫另行预测，与经由西伯利亚大铁路和海运的北部线路相比，至少可节省7天。

企业会根据具体行程的价格和交货时间作出选择。从中国西部运往乌兹别克斯坦的集装箱，与运往土耳其或欧洲港口的集装箱，面临的替代路线各不相同。工厂所在地、边境排队情况、列车班次和转运环节都会影响运输结果。

中国目前与吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦之间的铁路连接依赖途经哈萨克斯坦。重要口岸包括多斯特克—阿拉山口和阿尔滕科尔—霍尔果斯。中吉乌铁路将新增一条从中国直通吉尔吉斯斯坦的铁路通道，为货主运往更西和更南目的地提供另一种选择。

山区路段和轨距转换也会增加成本。如果总价和可靠性符合客户需求，较短的线路就能吸引货运；而既有线路则可凭借班次频繁、终端可靠和收费有竞争力来留住业务。

纳伦创造就业和矿产机遇，苏扎克面临拆迁

据报，目前有4000多名工人在吉尔吉斯斯坦境内参与该项目。建设已带动对材料、运输、工程和能源的需求，这也解释了政府为何力推本土供应商参与。

拜萨洛夫还将铁路与纳伦州的煤炭、铁、铝和稀土资源联系起来。他认为，交通改善有望促进矿产出口、加工厂和其他工业企业发展。要将这些设想转化为实际运营的企业，还需要对工厂、公用设施和铁路连接进行更多投资。

沿线家庭面临更直接的影响。图尔贡巴耶夫5月18日告诉议会委员会，计划拆除214栋住房：其中191栋位于贾拉拉巴德州苏扎克区，其余23栋位于纳伦州。因此，受影响住房约89%集中在苏扎克。

图尔贡巴耶夫表示，一家独立公司已完成估价，估价师协会也审核了相关方法。补偿款正在发放，但部分居民对报价金额有异议。专业人员正在走访住户，争取达成协议。

项目成本和收益的地理分布并不均衡。纳伦州拥有吉尔吉斯境内的大部分线路和潜在矿产机遇，苏扎克则集中了大部分计划拆迁的住房。补偿和获取本地工作机会，是首趟商业列车开行前项目影响居民生活的具体方面。

乌兹别克斯坦既想要货运，也想要工厂

安集延将把新铁路接入乌兹别克斯坦现有铁路网和费尔干纳谷地的工业经济。纺织、化工、食品加工和工程企业有望获得另一条进口设备、出口成品的通道。

国际货币基金组织驻乌兹别克斯坦代表科巴·格韦内塔泽在2026年11月《高加索和中亚地区经济展望》媒体圆桌会上提到了中吉乌铁路。他表示，乌兹别克斯坦的地理位置和日益紧密的区域联系，使其有望成为重要的贸易和物流中心。

格韦内塔泽这样描述潜在的过境货运以外的收益：

这不仅关乎过境运输。互联互通改善可以降低贸易成本、吸引投资并扩大市场，让所有加强一体化、寻求更紧密联系的国家受益，

乌兹别克斯坦制造商也将更容易面对中国商品的竞争。对加工、组装、仓储和合资企业的投资，有助于本地企业利用铁路触达客户，而不是主要依赖进口货物的处理业务。

交通运输部的规划也着眼于国际线路之外的铁路。规划列出一条拟建的巴雷克奇—科奇科尔—马克马尔线路，全长300公里；以及一条长50公里的巴雷克奇—塔姆奇延伸线。这些新增线路将扩大国内铁路网，助力实现连接吉尔吉斯斯坦目前分散的北部和南部铁路区段这一长期目标。

哈萨克斯坦面临竞争，也有机遇

从中国运往乌兹别克斯坦和更南部目的地的部分货物，可能不再途经哈萨克斯坦。哈萨克斯坦拥有成熟的铁路、物流中心、通往俄罗斯的线路以及通往里海港口的通道，因此有多种竞争优势。

跨里海国际运输路线通常被称为“中间走廊”，连接中亚、南高加索、土耳其和欧洲。该走廊货运量已达到约450万吨，接近2021年的5倍；据报过境时间也从18天缩短至15天。

中吉乌铁路将进入一个其他线路已在改善的市场。它既可为更广泛的区域网络输送货物，也可能争夺个别货运业务。哈萨克斯坦的PTC Holding一直在与International Freight Trains探讨扩大跨境服务的合作；与此同时，中国方面也对乌兹别克斯坦的Silkway Central Asia物流中心表现出兴趣。

土库曼斯坦可通过连接乌兹别克斯坦和伊朗的铁路线路承运更多货物。土库曼巴希港则提供了另一种通往里海航运的可能。塔吉克斯坦可以利用吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦的货运站，推动农产品、纺织品和工业原材料贸易，实际收益则取决于公路和边境通行条件。

经由伊朗、阿富汗或通往巴基斯坦的进一步线路，还需要各自的基础设施、运营安排和国际协议。中吉乌铁路只是更大交通运输系统中的一条新增连接线。

投资者关注铁路沿线配套服务

突厥投资基金总干事拉米尔·巴巴耶夫表示，基金正根据区域互联互通议程，研究中吉乌铁路以及里海运输轴线沿线的机遇。基金理事于2026年10月22日在塔什干举行的会议上，将交通运输和物流基础设施列为融资优先事项之一。

巴巴耶夫介绍了对物流枢纽、工业区、海关设施、数字贸易系统和可靠能源供应的潜在支持。基金还与阿塞拜疆—乌兹别克斯坦投资公司探讨了里海运输投资。

该基金更广泛的融资安排包括与伊斯兰私营部门发展公司达成的一项框架协议，可在包括乌兹别克斯坦在内的五个成员国调动最高3亿美元资金。基金授权资本为6亿美元。这些安排涉及范围更广的投资计划，铁路相关机遇仍在研究之中。

仓库、海关系统和电力供应至关重要，因为铁路运营依赖一整套相互衔接的服务。出口商需要仓储空间、可预期的边境通关、列车时段，以及目的地正常运转的货运站。任何一项服务薄弱，都可能推高整段运输的成本。

2030年是建设节点，不是运营目标

扎帕罗夫提出的2030年完工目标，以及萨塔罗夫估计的2028至2030年完工时间，反映出项目方希望早于2031年的运营目标完成建设。工程完工、测试和定期货运服务启动是不同阶段。

定于2026年11月25日举行的比什凯克投资论坛，将为讨论至2030年的区域发展提供近期契机。眼下的建设节点，是计划在2026年底前完成约22%的工程。

中亚独立经济分析师马库斯·弗里德里希·施耐德指出，项目可能出现三种结果：开通后货运量逐步增长；工业和物流集群发展带来更大收益；或因延误、成本上升和货运不足而导致回报低于预期。

这些结果的差异将影响过境收入以外的更广泛领域。统一运价、加快海关通关、使用兼容的文件以及可靠的转运服务，有助于企业向新客户销售产品。沿线工厂和加工厂也可能创造额外贸易。如果大部分货运只是从现有通道转移过来，收入只会在不同线路间重新分配，对整个地区带来的增量有限。

要点

• 中吉乌铁路全长约530公里，连接喀什与安集延，途经吉尔吉斯斯坦，预计耗资47亿美元。
• 中国持有项目公司51%的股份，吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦各持有24.5%。
• 截至2026年11月上旬，29座隧道中有28座、50座桥梁中有47座已开工。
• 铁路计划于2031年投入运营，吉尔吉斯官员则提出了更早完成建设的目标。
• 马克马尔计划作为中国1435毫米轨距与中亚1520毫米轨距之间的换装点。
• 计划拆除214栋住房，其中191栋位于苏扎克区；部分居民对补偿估价有异议。
• 区域收益取决于货运需求、运价竞争力、边境效率以及对沿线企业的投资。