五年期合同将工人薪酬置于主运营商掌控之下
一份将年度基本工资涨幅定为约3%的合同、一份相当于主公司估算价格98.2%的中标报价，以及分包商仅2%的利润率，共同促使韩国国家劳动关系委员会认定，高速公路运营商实际上控制着另一家公司的工人薪酬。
目录
9月23日，委员会驳回了京畿高速公路公司要求复审的一项命令。该命令要求公司公告公共产业希望工会提出的谈判请求。该工会代表伊多公司雇用的工人；伊多公司是为京畿高速公路公司运营西水原—乌山—平泽高速公路的分包商。
这是修订后的《工会及劳动关系调整法》（俗称“黄色信封法”）于3月生效以来，委员会首次认定主公司对分包工人的工资具有雇主身份。此前的相关裁决通常涉及产业安全和工作条件，此次裁决则将薪酬纳入认定范围。
核心问题在于实际情况：如果工人薪酬的可用资金已通过伊多公司与京畿高速公路公司的合同确定，工人还能否与伊多公司谈判争取有实质意义的加薪？地区和国家两级劳动委员会均认定，主运营商对这笔资金拥有重大控制权。
对于合同涵盖的收费站工作人员及其他员工，这项裁决意味着，他们的工会可以就工资问题与委员会认定的实际控制薪酬财务上限的公司展开谈判，尽管他们的劳动合同是与伊多公司签订的。
争议如何提交国家委员会
公共产业希望工会于6月4日首次向京畿高速公路公司提出谈判请求。工会提出的要求涉及工资、工作时间和产业安全；之后再次提出请求时，还列入了福利和工作环境。
京畿高速公路公司坚称，伊多公司独立决定员工的工作条件，因此该高速公路公司根据劳动法并非这些员工的雇主。公司没有公告工会的谈判请求，工会遂申请发布命令，要求纠正这一遗漏。
案件进展如下：
- 6月4日：工会请求与京畿高速公路公司进行集体谈判。
- 6月30日：工会向京畿道地方劳动关系委员会申请发布命令，要求公告谈判请求。
- 7月2日：工会再次提出请求，列明工资、工作时间、福利、工作环境和产业安全。
- 7月：地方委员会受理工会的申请。
- 9月23日：国家劳动关系委员会驳回京畿高速公路公司的复审申请，维持地方委员会的裁决。
公告谈判请求是集体谈判程序中的一个步骤。围绕公告的争议促使委员会处理一个更根本的问题：京畿高速公路公司是否对工会的工资谈判负有雇主责任。
合同如何规定薪酬
京畿高速公路公司与伊多公司签订了一份运营合同，期限为2022年9月1日至2027年8月31日。合同所附的费用明细按岗位和年份列出了人员配置及人工费用，而不是只规定一个道路运营总价。
明细列出了经理、组长、办公室主管、监督员、收费站工作人员和厨师等岗位，并列明基本工资、津贴和退休福利安排，以及各类岗位的员工人数。
伊多公司的报价计算还包括医疗保险、国民年金、产业灾害保险、雇佣保险和长期护理保险。地方委员会认为，外包合同详细到这一程度并不寻常。
对工资争议而言，最重要的是，年度基本工资总额已计入约3%的同比涨幅。因此，在伊多公司与员工开始年度工资谈判之前，预算和计划涨幅就已写入商业安排。
人工费用明细将人员配置计划转化为具体金额。在本案中，它把具体岗位和人员数量与年度工资预算联系起来。委员会将这一联系视为证据，表明京畿高速公路公司设定了伊多公司必须遵循的薪酬框架。
为何制定报价并不意味着伊多公司拥有最终决定权
京畿高速公路公司辩称，伊多公司自行编制经营方案，并自行计算人工成本和工资涨幅。国家委员会则审查了谁能够设定该方案的限度，并要求对方案作出修改。
伊多公司的最终报价约为京畿高速公路公司估算金额的98.2%，仅比主运营商的估算低1.8%。委员会认定，这一估算实际上构成了报价的上限或基准，其中也包括人工成本。
招标条件赋予京畿高速公路公司另一种控制权。如果该公司要求中标方修改经营方案，中标方必须立即照办。条件没有限制修改的事项或范围，因此委员会认为，人工成本和计划工资涨幅也受该权力约束。
京畿高速公路公司接受伊多公司的方案且未要求修改，这一点也影响了委员会的判断：这意味着报价金额处于京畿高速公路公司愿意接受的范围内。综合来看，价格基准和修改方案的权力表明，即使分包商负责拟定初始数字，运营商仍能控制最终结果。
2%的利润率和严格的人员配置规定限制了选择空间
合同中的人员配置规定进一步限制了伊多公司调整工资的空间。如果员工离职，伊多公司必须立即通知京畿高速公路公司。如果空缺职位30天仍未补上，运营费将按相应人工成本扣减。
增加道路运营人员并不会提高合同付款金额。因此，职位长期空缺会导致伊多公司被扣款，而增加人员则不会根据协议自动带来收入增长。
国家委员会还提到了伊多公司2%的利润率。委员会认为，这种安排更像是人员管理成本得到报销，而不像是一家独立企业承担商业风险并从自身管理决策中获取收益。
财务灵活性方面的差异十分重要。京畿高速公路公司与政府签订的民间投资项目协议允许调拨或合并运营费用类别，前提是不影响道路维护和运营。相比之下，伊多公司必须遵守其运营合同中的付款和人员配置条件。
委员会认定，是否给工人加薪以及加薪幅度，很大程度上受京畿高速公路公司设定的运营费和人工成本计算方式制约。因此，如果只与伊多公司谈判，工会面对的将是一家财务决策受到严格限制的公司。
地方委员会为何将重点放在工资上
京畿道地方劳动关系委员会有充分的具体理由将工资作为案件焦点。工会此前已向作为会员直接雇主的伊多公司提出谈判请求。工资谈判陷入僵局，原因是据称相关变更需要修改伊多公司与京畿高速公路公司签订的合同。
地方委员会将工资视为核心谈判议题，并认定京畿高速公路公司拥有足够的控制权，因此必须公告工会的请求。委员会认为，这一结论足以解决该申请，无须另行审查工会提出的所有其他谈判议题。
京畿高速公路公司的参与并不止于签订运营合同。根据地方委员会的调查结果，该公司约有10名正式员工，并定期从伊多公司获取通行费收入和运营业绩信息。
运营商还会审查和调整预算，包括人工费用方案，并参与根据服务标准调整运营付款。上述调查结果有助于说明，该公司的权限如何在合同期内发挥作用，而不只是在商定最初价格时发挥作用。
雇主身份对这些工人意味着什么
伊多公司是直接雇用这些工人的公司。委员会的裁决涉及京畿高速公路公司因实际影响了工人的薪酬这一工作条件，而负有工资谈判责任。
对工人而言，区别很直接：如果控制预算的公司必须参与，工资谈判就更有实际意义。委员会认定，京畿高速公路公司既决定了人工费用的可用金额，也制定了计划涨幅，因此其作用超出了购买运营服务的范围。
继涉及产业安全和工作环境的案件之后，这项裁决将主公司的谈判责任认定扩展到了工资领域。其认定依据是本案高速公路所适用的具体合同、招标条件、人员配置规定和财务安排。
案件目前的直接结果是，京畿高速公路公司有义务公告谈判请求，并就工资问题与工会展开磋商。任何谈判达成的加薪金额、谈判时间表，以及京畿高速公路公司是否会提起司法诉讼，均未明确。
工会希望工资谈判覆盖预算掌控方
公共产业希望工会主席郑泰浩表示，这项裁决确认了合同服务工作场所普遍存在的一种结构：主公司可以通过向承包商支付的金额，决定工作条件并控制工人。
郑泰浩呼吁将与主公司的谈判扩大到工资问题。他还敦促京畿高速公路公司接受国家委员会的裁决，停止拖延谈判，并启动主公司与分包商共同参与的谈判。
委员会的调查结果说明了这一要求为何与该工作场所有关。伊多公司的年度谈判是在数年前商定的财务计划框架内进行的，而京畿高速公路公司仍掌握着合同和运营预算。要求运营商参与谈判，意味着工人薪酬讨论将纳入这种财务决定权。
下一步实际工作是从争论谁必须参与，转向工资谈判。9月23日的裁决维持了地方委员会的命令，为工会要求京畿高速公路公司参与谈判提供了依据。
要点
- 国家劳动关系委员会于9月23日驳回京畿高速公路公司的复审申请，维持要求公告工会谈判请求的命令。
- 这是修订后的工会法于3月生效以来，委员会首次认定主公司对分包工人的工资具有雇主身份。
- 运营合同期限为2022年9月1日至2027年8月31日，其中包括约3%的年度基本工资涨幅。
- 伊多公司的最终报价约为运营商估算金额的98.2%；委员会认定，该估算发挥了上限或基准的作用。
- 2%的利润率和严格的人员配置付款规则，有助于支持伊多公司决定工资的自主权有限这一认定。
- 裁决要求参与工资谈判程序；谈判达成的加薪金额尚未确定。
