CAQM向最高法院表示，车辆排放占德里污染的19%至24%，区域治理仍存短板

十年研究将交通污染置于审视之下

根据空气质量管理委员会（CAQM）向印度最高法院提交的一份评估，交通运输占德里空气污染的19%至24%，生物质燃烧占17%至23%。该委员会汇总了2015年至2025年间开展的研究结果，将十年来的证据带入有关如何改善首都空气质量的讨论。

CAQM认定，PM2.5是影响德里空气质量指数（AQI）的主要污染物。这类颗粒物的直径不超过2.5微米，小到足以深入肺部。它们来自车辆尾气、燃料燃烧及其他活动；一些颗粒物则是在气体发生反应后于大气中形成。

委员会还记录到农作物残留物火灾大幅减少。与2021年相比，9月15日至11月4日期间记录在案的火灾数量，旁遮普邦下降了91.9%，哈里亚纳邦下降了98.4%。尽管如此，德里仍面临交通、工厂、发电厂、扬尘、垃圾焚烧以及随风飘入城市的污染物带来的污染。

额外副检察长艾什瓦娅·巴蒂向由首席大法官苏里亚·坎特以及乔伊玛尔亚·巴吉和维普尔·M·潘乔利法官组成的合议庭提交了这项分析。CAQM提出了15项旨在持续改善空气质量的措施，包括加强车辆检测、扩大公共交通、推广更清洁的公交车以及改善交通管理。

这些数据指出了一个现实挑战：德里需要治理道路交通，但邻近地区也会影响居民呼吸的空气。一项较早开展的详细研究有助于解释，为何污染源占比会随季节、地点和计算方法而变化。

详细污染研究的发现

印度汽车研究协会（ARAI）和能源与资源研究所（TERI）在其2018年污染源解析研究中，分析了2016年4月至2017年2月期间在国家首都辖区各地采集的测量数据。污染源解析是指估算各类活动对空气中测得颗粒物的贡献。

研究发现，在德里及所研究的国家首都辖区城镇，车辆对PM2.5的直接贡献在冬季为20%至23%，夏季为18%至20%。生物质燃烧在冬季的贡献为22%，夏季为15%。生物质包括在家庭或田地中焚烧的木材、农作物残留物等材料。

同一研究对德里各行业的估算显示，冬季PM2.5中交通运输占28%，工业占30%，扬尘占17%，居民和农业燃料燃烧合计占14%。夏季交通运输的占比降至17%，扬尘升至38%，工业则占22%。

这些德里冬季估算显示，工业占比略高于交通运输；而CAQM更广泛的综合评估则将交通运输列为最大污染源。这些计算涵盖的时段和地理范围不同，污染分配所采用的方法也不同。因此，读者在看每个百分比时，还需要了解相应的地点、季节和方法。

ARAI和TERI采用了两种方法。受体模型从采集到的颗粒物化学成分入手，反向推断污染来源。扩散模型则估算排放物在大气中的移动情况。两种方法对交通运输的估算大体相近：研究所考察的各季节中，受体模型得出的占比为20%至30%，扩散模型为17%至28%。

冬季为何改变污染构成

冬季天气使德里的污染更难扩散。ARAI—TERI研究解释说，风速减慢、大气边界层高度降低，意味着污染物可扩散的空间减少。边界层是大气中空气发生混合的低层区域，因此边界层顶较低会使污染更容易积聚在近地面。

扬尘呈现出不同的季节性规律。在德里及所研究的国家首都辖区城镇，扬尘来源占夏季PM2.5的31%至34%，冬季则为15%。该研究对德里各行业的估算还显示，扬尘占夏季PM10的42%，冬季为25%。PM10包括直径不超过10微米的颗粒物，粒径范围比PM2.5更大。

车辆和生物质燃烧在冬季污染构成中的比重更突出，而扬尘在夏季占比更大。因此，主管部门需要全年采取不同组合的管控措施，而不是全年依靠同一套季节性限制来治理所有污染源。

CAQM列出的冬季污染源包括交通运输、工业设施和火电厂、道路及施工扬尘、生物质燃烧，以及通过化学反应形成的颗粒物。垃圾焚烧和家庭燃料使用，也与农业焚烧一道构成更广泛的污染来源。

部分颗粒物是在气体离开污染源后形成的

车辆、工业设施和生物质燃烧会释放气体，这些气体可在空气中发生反应并形成细颗粒物。参与反应的气体包括二氧化硫和氮氧化物。科学家将由此产生的污染称为二次颗粒物，即在大气中形成而非直接以颗粒物形式排放的颗粒。

ARAI—TERI研究发现，在德里及所研究的国家首都辖区城镇，二次离子（这类颗粒物的组成成分）占冬季PM2.5的26%，夏季占17%至18%。冬季占比比夏季高出8至9个百分点。

按行业划分的估算和按化学成分划分的估算，是从不同角度描述污染。按行业划分的计算会将污染归因于交通运输或工业等活动；化学分析则会识别颗粒物的成分。多个活动来源排放的气体，都可能促成同一类二次颗粒物的形成。

因此，管控措施必须覆盖可见烟尘和扬尘之外的污染。减少发动机、发电及其他燃料燃烧活动排放的气体，也是减少最终进入人们肺部的细颗粒物的一部分。

德里的空气跨越行政边界

ARAI—TERI研究估算，德里本地排放占其冬季PM2.5的36%，夏季占26%。按此估算，德里以外的污染源分别占剩余的64%和74%。

研究指出，市外居民烹饪、农业废弃物焚烧、工业烟囱排放和扬尘等污染源，产生的污染物可能随入城气流飘入德里。CAQM的综合评估同样指出，德里的空气质量既受本地排放影响，也受跨区域输送的污染影响。

区域协作对日常出行也很重要。最高法院重点关注德里与加济阿巴德、大诺伊达、古尔冈和法里达巴德之间的交通拥堵。车辆全天在这些区域间往来，而排放物会随天气扩散，并不受行政区划限制。

德里各部门可以治理本地交通、垃圾焚烧和扬尘。邻近地区的行政部门也负责管理道路、工业区、家庭和农业活动，这些都会影响同一区域的空气。研究数据说明，两个层级都需要采取行动。

农田火灾减少，其他焚烧仍需关注

旁遮普邦下降91.9%、哈里亚纳邦下降98.4%，指的是与2021年相比，在9月15日至11月4日这一比较时段内记录在案的农作物残留物火灾数量。CAQM估算的生物质燃烧总体占比为17%至23%，涵盖的活动范围更广，包括家庭焚烧、垃圾焚烧和农作物残留物焚烧。

在最高法院另一次听证会上，巴蒂表示，前一周周四农田火灾对德里污染的贡献为14%。协助法院审理案件的资深律师兼法庭之友阿帕拉吉塔·辛格也提请关注这一贡献，并呼吁治理德里本地污染，尤其是垃圾焚烧。

14%这一数字描述的是某一天农田火灾的贡献。CAQM给出的生物质燃烧占比范围则概括了多项研究中的一系列焚烧活动。天气、火灾发生时间以及纳入计算的活动，都会影响最终占比。

最高法院敦促农民使用机械处理农作物残留物，而不是焚烧田地。法院还讨论了提前公布秸秆收购价格，以及为村级委员会配备管理系统。这些提议着眼于实际操作，即在收获结束到下一季播种之间收集和处理农作物残留物。

车辆和乘客将面临哪些变化？

CAQM提出的交通运输措施将更清洁的车辆与驾车出行的替代方案结合起来。其中包括加强污染控制检测系统，称为PUC 2.0，并利用遥感技术监测道路上的车辆排放。遥感设备可在车辆驶过时评估其尾气排放。

巴蒂介绍了已经实施的措施，包括限制某些类别车辆通行、为污染控制检测证书添加地点标签，以及处理通过应用程序和社交媒体收到的、有关明显排污车辆的投诉。地点标签会记录证书的签发地点，为主管部门核查检测活动提供另一种方式。

长期建议包括淘汰污染车辆、为报废老旧车辆提供激励、增加电动汽车充电和电池更换设施，以及扩大电动公交车和压缩天然气公交车车队。CAQM还提议改善停车管理、整合交通管控，并提高环境保护收费。

扩大地铁、区域铁路和区域快速交通系统服务的提议也会影响乘客。连接不同交通服务的枢纽，以及显示当前服务状况的乘客信息系统，也在计划之列。这些措施旨在让涉及多种公共交通方式的行程更容易完成。

2018年ARAI—TERI研究为规划提供了一个有用的对照。研究预测，到2030年冬季，交通运输将占国家首都辖区PM2.5的16%，工业将占44%。研究估算，扩大电动汽车使用量可使2025年至2030年期间的PM2.5和PM10浓度降低5%至6%。这些是依据研究假设得出的模型结果；在推进所提议的交通措施的同时，仍需持续管控工业污染。

法院关注学校和户外工作者

在11月6日的听证会上，由首席大法官苏里亚·坎特、乔伊玛尔亚·巴吉法官和V·莫哈纳法官组成的合议庭审查了德里空气污染的监管框架。首席大法官强调，讨论与居民已经身处其中的环境状况之间存在差距。

我们一直在讨论，有时也会发表意见和提出建议，但关键是，空气质量指数已经达到400。

听证会前后援引的中央污染控制委员会数据表明，周五全市AQI为391，属于“非常差”级别。上午9时，59个监测站中有30个记录到空气质量达到“严重”级别，其中罗希尼为475，印度理工学院德里分校为472。全市指数综合了不同地点的情况，因此某些社区的读数可能高得多。

前一周周四，有18个监测站记录到AQI超过400，其中杰哈吉尔普里为459、印度理工学院德里分校为447、德里理工大学为436。这些读数显示，首都多个地区都受到严重污染影响。

法院强调了日薪劳动者和其他必须在户外工作的人群所面临的处境。法院还在考虑一项请求，即当AQI超过指定门槛时关闭学校，或采取线上与课堂教学相结合的方式；是否采取措施将参考专家意见。下一次听证会定于11月16日举行；具体年份以及是否批准学校相关请求尚未说明。

地方研究仍在追赶进度

中央污染控制委员会（CPCB）的一项审查发现，国家清洁空气计划覆盖的130座城市中，有107座已完成污染源研究，另有8个邦的23座城市仍在开展相关工作。诺伊达、法里达巴德、密拉特和库尔贾是尚未完成研究的城市之一，四座城市占待完成研究总数的17.4%。CPCB原定于2025年11月15日完成所有城市的污染源研究。

法里达巴德的研究于2022年委托开展，由法里达巴德市政公司交由TERI负责，但最终报告仍未出炉。2023年1月委托ARAI开展的古尔冈、索尼帕特和帕尼帕特研究已完成，正在由哈里亚纳邦污染控制委员会分析。在全国计划范围内，另有53份已完成的城市报告仍待同行评审。

CAQM于2025年4月发布的框架要求采用统一方法，将污染源按每边500米的方格进行绘图。该委员会还委托了由ARAI牵头、印度理工学院德里分校、TERI和位于浦那的印度热带气象研究所参与的联盟，开展以2026年为基准年的区域污染源清单更新和污染源解析研究。

以下主要节点展示了相关证据的发展过程：

• 2016年4月至2017年2月：为ARAI—TERI评估收集实地测量数据。
• 2018年8月：ARAI和TERI发布德里及国家首都辖区污染源研究。
• 2022年及2023年1月：法里达巴德和哈里亚纳邦另外三座城市委托开展后续研究。
• 2025年4月：CAQM发布区域评估统一框架。
• 2025年11月15日：CPCB预计完成城市污染源研究的期限。
• 2026年：确定为区域评估更新工作的基准年。

更一致的地方测量数据有助于主管部门确定车辆检测、工业管控、扬尘治理和替代焚烧方案应重点部署在哪里，才能实现最大减排。CAQM的综合评估已将交通运输列为治理工作的核心领域之一，而区域证据也显示，工业、焚烧活动和来自德里以外的污染都发挥着重要作用。

要点

• CAQM根据2015年至2025年的研究估算，交通运输占德里污染的19%至24%，生物质燃烧占17%至23%。
• 在与2021年比较的指定时段内，旁遮普邦记录在案的农作物残留物火灾数量下降了91.9%，哈里亚纳邦下降了98.4%。
• ARAI—TERI研究估算，德里本地排放占其冬季PM2.5的36%，夏季占26%。
• CAQM提出加强车辆检测、推广更清洁的车队、扩大公共交通以及改善交通管理。
• 诺伊达、法里达巴德、密拉特和库尔贾是污染源研究尚未完成的23座计划城市之一。
• 区域评估更新工作将以2026年为基准年，并按每边500米的方格绘制污染源分布。