几乎翻倍的建设预算面临再次上调
随着材料价格和工资上涨，建设预算和项目所需收益均受到挤压，JR东海正在考虑将品川至名古屋磁悬浮铁路的预估造价上调至11万亿日元以上。这一预算目前已接近最初5.52万亿日元的两倍。
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压力不只来自新铁路。维护现有东海道新干线的成本也在增加，可用于磁悬浮铁路建设的资金因此减少。JR东海预计，截至2027年3月的财年合并净利润将超过4800亿日元，但预计包括承包商相关成本在内的人工费用每年将增加约200亿日元。
日本大型铁路公司正在寻求能更快应对通胀的票价规则。他们的主张将日常开支——火车票价格——与维护现有轨道、支付员工工资以及建设连接日本最大城市的新线路等决策联系起来。
静冈县的建设前景也发生了变化。知事铃木康友表示支持在7月开工，不再延续其前任的反对立场。不过，政府因磁悬浮铁路投标串通案件对承包商大成建设实施的停业处分，仍将该路段的预计开工时间推迟至次年3月或更晚。
现有铁路如何为新线路提供资金
JR东海首先将东海道新干线的收益用于维护和应对基础设施老化等需求。履行这些支出后剩余的资金，将用于建设规划中的磁悬浮线路中央新干线。
因此，运营成本上升除了推高建设价格外，还会通过另一种途径影响项目。维修和工资变贵，会减少现有铁路可提供的资金；新线路本身的建设成本也在上涨。
预计每年增加的200亿日元人工成本，相当于JR东海预计年度净利润将超过的4800亿日元门槛的约4.2%。人工费用和净利润是不同的会计指标，但这一比较有助于了解每年新增负担的规模。
JR东海担心，建设资金积累速度放缓可能影响施工周期和最终通车时间。尽管公司预计利润可观，仍面临这方面的压力。
磁悬浮铁路预算为何再次审查
品川至名古屋路段于2014年开工，当时预估造价为5.52万亿日元。此后的11万亿日元预算增加了5.48万亿日元，涨幅约为99%。
JR东海正在审查是否进一步上调预算，并准备在制定通车时间表的同时编制新的建设成本估算。如果实施，这将是开工以来的第三次预算上调，此前一次上调是在上一年10月。
材料价格和人工成本是此次审查的主要原因。铁路建设预算既要支付工程本身的费用，也要支付施工人员的费用；两项成本都上涨，同一条规划中的铁路就需要更多资金。
修订后的预算可能在年底前公布。JR东海社长丹羽俊介此前也表示，有意在年底前公布通车时间表，但该公告可能推迟到次年。目前，新的成本估算和通车日期均未公布。
静冈的政治立场已变，但工程仍待开工
静冈仍是线路中尚未动工的关键路段。此前，尽管品川至名古屋项目其他路段已在施工，静冈的工程仍因前任县知事反对而未能启动。
知事铃木同意在7月开工，改变了静冈县的立场。接下来的制约因素涉及参与该路段施工的承包商大成建设。因磁悬浮铁路投标串通案件，国土交通省对其实施了停业处分。
因此，该路段预计要到次年3月或更晚才能开工。县政府领导层同意建设，与实际具备开工条件是两个不同的步骤，二者都会影响工期。
项目的主要节点显示，资金和施工问题是如何逐步累积的：
- 1997年1月：日本引入修订后的铁路旅客票价制度，其中包括经批准的票价上限。
- 2014年：品川至名古屋路段开工，预估造价为5.52万亿日元。
- 2022年2月：国土交通大臣启动对铁路票价和收费规则的审查。
- 最新项目进展中的7月：知事铃木同意在静冈开工。
- 年底前：JR东海计划公布修订后的建设成本估算；通车时间表公告可能会更晚。
- 次年3月或更晚：承包商停业处分后，静冈路段预计开工。
线路建成后将带来的变化
中央新干线全线计划连接东京、名古屋和大阪，全程约需一小时。磁悬浮列车利用磁力悬浮并推动列车前进，而非在巡航速度下依靠钢轮在铁轨上行驶。
11万亿日元的预算针对品川至名古屋路段。约一小时的行程指的是最终建成的全线，即经由名古屋连接东京和大阪的线路；这是一项范围更广的工程。
JR东海还将新线路视为东海道新干线之外的第二条重要交通动脉。拥有两条线路，有助于在其中一条受灾时维持运输能力。对于旅客和企业而言，这既关系到缩短行程，也关系到增强连接三大都市圈的交通网络韧性。
日本的票价上限如何运作
铁路票价通过一套制度进行监管：核算合理的运营成本，并加上适当利润。这些成本包括工资、设备维护和更换费用。核算结果用于设定经批准的最高票价。
铁路公司上调这一上限需要获得政府批准。在获批上限以内，运营商可以自行设定较低票价。这一制度既防止收费过高，也保留了一定的价格竞争空间。
国土交通省的票价改革说明指出，修订后的制度于1997年1月实施，此前内阁在1996年3月制定了放宽管制的计划。该部门列出五项改革内容：设定票价上限、加强运营商之间的比较、改进成本核算、简化手续以及提高信息披露程度。
到1997年10月，已有140家公司采用票价上限制度。其中，24家公司在4455个线路区段推出了低于获批最高票价的票价。这些数据表明，该制度既允许公司在政府批准的上限以下灵活定价，也旨在遏制票价超过上限。
铁路公司希望修改哪些规定
JR东海副社长木村希望政府制定票价和收费规则，让铁路公司在成本上涨时能够更灵活地作出应对。他在介绍公司的诉求时说：
我们希望向政府提出，建立一种能够灵活吸收通胀影响的票价和收费机制。
木村认为，由于航空公司和高速巴士运营商可以自行调整价格，铁路行业面临不利的竞争环境。铁路公司若要上调获批的票价上限，在成本上涨时还需经过一道监管程序。
业界的诉求不只是笼统要求提高票价。在2022年2月启动的审查（咨询编号400）期间，运营商还要求简化核算程序、更多采用备案制而非事先审批，并获得更大空间按时段或季节调整票价。
JR东海特别要求加快并简化票价调整手续，并反对将任何新框架一刀切地套用于所有公司。不同运营商的线路网络和经营状况各异，公司希望规则能够体现这些差异。
审查涉及通勤票价和季节性定价
国土交通大臣于2022年2月8日将票价审查提交交通政策审议会。铁路票价与收费小组委员会于2月14日成立，为运营商和其他参与方正式提出方案提供了平台。
JR东日本希望减少需要审批的票价类别，并将部分新干线收费改为备案制。JR西日本要求核算可以按地区或时段进行，而非以整个公司为单位；同时希望能更自由地在繁忙时段收取较高费用，在淡季提供折扣。
民营铁路运营商也要求推出按线路、区段、时间、日期和季节制定价格的选项。这样的安排可以让公司根据不同出行条件收取不同票价，而不必主要依赖统一的大范围票价调整。
审查还涉及监管部门认可哪些成本。铁路行业提出，应将无障碍设施、防灾和维护方面的支出纳入考量，并为重大紧急情况预留资金。这些建议将票价核算与乘客直接使用或依赖的具体投入联系起来。
制度的另一部分是对运营商成本进行比较，这种方法称为标尺监管。它以其他铁路为基准评估成本，促使公司提高运营效率。运营商质疑，用于比较的企业分组和认可的成本项目，是否充分反映了各自经营状况的差异。
收入增长并未让所有公司的利润都得到保障
截至2026年9月的六个月内，JR东海、JR西日本和JR东日本的合并业绩收入均有所增长，部分得益于访日游客增加。但三家公司的利润表现各不相同。
成本上升拖累业绩，JR东海和JR西日本的利润出现六个可比报告期以来首次下滑。JR东日本受益于3月的票价调整，利润有所增长，但同样面临人工和维修成本上涨。
JR西日本董事兼高级执行官梅谷泰生将可能调整票价与维持安全投资联系起来。在5日公布业绩时，他表示公司将考虑：
也进行票价调整。
JR东日本也在寻求能够更灵活应对通胀和工资上涨的规则。这些业绩解释了为何旅客收入增加并未让铁路行业放弃推动改革：部分公司收入虽然增加，但铁路运营成本上涨得更快。
乘客面临现实的权衡。提高票价调整自由度可能意味着出行开支增加，而公司表示，新增收入是支付员工工资、维护设施和进行投资所必需的。监管决策涉及票价可以多快调整、哪些成本应纳入计算，以及政府监管如何保护乘客。
要点
- JR东海正在考虑将品川至名古屋磁悬浮铁路的建设预算上调至11万亿日元以上，接近最初5.52万亿日元的两倍。
- 公司预计，截至2027年3月的财年净利润将超过4800亿日元，同时预计每年人工成本将增加约200亿日元。
- 东海道新干线维护成本上升，减少了可用于磁悬浮铁路建设的收益。
- 静冈县知事已同意在7月开工，但承包商遭停业处分后，该路段预计要到次年3月或更晚才能开工。
- 日本大型铁路公司希望简化票价调整手续，以便更灵活地应对通胀。
- 截至2026年9月的六个月内，尽管收入增长，JR东海和JR西日本的利润仍有所下降。
