扩大国际机队，紧急修复财务状况
印度航空正与空客和波音商讨增购宽体客机，同时努力扭转合并口径年度亏损2223.8亿卢比的局面。首席执行官兼董事总经理特沃尔德·格布雷马里亚姆于2026年11月3日在新德里举行的印度及南亚航空峰会上阐述了两项首要任务：重新赢回国际旅客，并将运送旅客的成本降至其带来收入的水平以下。
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印度航空现有宽体客机订单承诺共80架，其中约10架已交付，另运营61架此类飞机。格布雷马里亚姆表示，要实现国际业务发展目标，公司还需要更多宽体客机。宽体客机设有两条客舱通道，通常具备印度与北美、欧洲等远程市场之间航线所需的运力和航程。
格布雷马里亚姆解释了寻求增购飞机的原因：
我们希望增加宽体客机订单。我们的航线网络和战略需要更多宽体客机。
扩张计划也伴随着对飞机部署目的地的审视。印度航空正考虑将更多欧洲和北美航班集中在孟买，从德里拓展飞往亚洲和澳大利亚的航线，并将班加罗尔发展为第三个枢纽。巴基斯坦关闭领空后，从德里出发的多条航线飞行距离变长，成本也随之上升。
截至2026年3月的财年，印度航空及印度航空快运亏损22238亿卢比；上一财年亏损10859亿卢比。1克若尔等于1000万卢比。这意味着年度亏损增加约105%，在公司筹备扩张的同时，也加大了管理层改善盈利的压力。
格布雷马里亚姆表示有信心公司很快实现盈利，而股东塔塔集团和新加坡航空则支持一项耗时更长的转型。对旅客而言，这一战略可能改变直飞航班的覆盖范围，也可能影响他们往返国际目的地时所经由的印度机场。
飞机订单数字意味着什么
印度航空现有宽体客机订单承诺包括50架空客A350、20架波音787和10架波音777X。约10架已经交付，尚有近70架待交付。任何新增协议都将在现有计划基础上扩大订单规模。
整体飞机采购计划已达600架，其中也包括单通道客机，约540架尚待交付。据报道，印度航空现役机队共有171架飞机，其中包括61架宽体客机；机队既有较旧机型，也包括新订单交付的飞机。
采购历程显示，这项计划不断扩大：
- 2022年1月：印度航空回归塔塔集团旗下，开启当前转型进程。
- 2023年2月：该航空公司订购470架空客和波音飞机。
- 2024年12月：新增承诺使A350订单总数达到50架，2023年和2024年公布的订单总数达到570架。
- 2026年1月：再订购30架波音737 MAX，使整体采购计划增至600架。
- 2026年11月3日：格布雷马里亚姆证实，公司正商讨进一步购买宽体客机。
格布雷马里亚姆没有披露计划增购飞机的数量或机型、采购时间表、具体降本目标，也未给出实现盈利的日期。眼下的决策既涉及未来机队规模，也关乎如何更好地利用现有飞机。
亏损意味着仅靠扩张远远不够
印度航空的核心财务问题在于，提供运力的成本超过了这些运力所带来的收入。格布雷马里亚姆用两项航空业指标对此作出说明：可用座位公里成本（CASK）和可用座位公里收入（RASK）。
可用座位公里是指提供一公里行程的一个座位，无论是否有人购买。以同一指标计算成本和收入，有助于航空公司比较不同机型、不同航线长度组成的大型网络的经济效益。
格布雷马里亚姆指出了这一差距：
我们的CASK高于RASK。需要提高RASK。
印度航空希望将单位成本至少降至行业水平，同时提高旅客收益率，也就是付费旅客每飞行一定距离所带来的收入。增加旅客人数、改善中转衔接以及优化票价结构有助于增加收入；缩短航线和减少重复运营则有助于降低成本。
亏损压力延续到了下一个财年。2027财年第一季度，集团合并口径亏损超过600亿卢比；一年前同期亏损超过300亿卢比。燃油价格上涨、汇率波动和领空限制，都让缩小亏损差距的工作更加复杂。
孟买枢纽地位上升，德里航线面临绕飞
巴基斯坦关闭领空正直接影响印度航空的航线规划。与孟买出发的类似航班相比，从德里飞往欧洲和北美的航班受到的影响更大，这使孟买这一西部枢纽对部分航线更具吸引力。
更长的航线意味着更多飞行时间和燃油消耗，也会让飞机更长时间处于运营状态，减少其执行其他航班的时间。因此，印度航空提出将更多西向航班集中在孟买，这一安排将航线扩张战略与降本计划联系起来。
德里仍将服务欧洲和北美市场，但潜在业务增长将更多面向东南亚、东亚和澳大利亚。这些市场受印度西部方向限制的影响较小。
印度航空正在评估将班加罗尔与德里、孟买并列为第三个枢纽。枢纽机场汇集抵达航班，方便旅客转乘后续航班。对旅客来说，枢纽调整可能改变中转时间、出发机场选择以及前往海外目的地的便利程度。
印度航空计划根据运营条件重新平衡航线网络，而非将增长平均分配到各地。这样一来，各机场就可以优先运营那些因地理位置而更具商业优势的航线。
赢回印度旅客是首要任务
印度航空当前的商业重点是往返印度的国际旅行。包括海湾地区航空公司在内的外国航空公司，通过各自枢纽承运大量印度旅客。印度航空希望依托自身航线网络夺回更多这类业务。
格布雷马里亚姆说明了工作的轻重缓急：
目前，我们的首要任务是从竞争对手手中夺回印度通往世界其他地区的市场份额。
印度侨民是核心目标客群。要赢得这些旅客，航线目的地必须实用，时刻安排要便利，中转衔接要可靠，机上体验也要有竞争力。该航空公司还在加强海外销售团队并拓展销售网点，使印度境内业务与海外购票收入更加平衡。
管理层表示，扩大销售地域有助于应对汇率波动。航空公司在不同市场获得收入，同时以多种货币支付费用，因此，机票销售的地点和结算货币与旅客人数同样重要。
印度航空还希望吸引更多在两个外国之间旅行、经印度中转的旅客。这类业务能让其枢纽服务印度市场以外的行程。宽体客机运力有助于实现这一目标，但中转时刻也必须合理：漫长的等待或不便的转机可能让旅客转而选择其他枢纽。
两个航空品牌，各有增长机会
印度航空快运仍是扩张计划的一部分，但格布雷马里亚姆认为，印度航空的全服务国际业务可能拥有更大的增长空间。集团计划将快运定位为面向追求低票价旅客的品牌，同时推动印度航空向高端市场发展。
格布雷马里亚姆说明了增长可能来自何处：
增长可能更多来自全服务航空公司的宽体远程航班。
印度航空覆盖国内、较短程国际和远程国际航线。吸引高收益旅客的努力与更广泛的转型密不可分，其中包括引进新飞机、升级客舱、投资技术以及改善客户服务。
两个品牌预计都会增长，区别在于各自面向的客户和所服务的行程。印度航空快运提供较低票价的选择，印度航空则希望争取愿意为更全面服务付费的旅客。
集团已将旗下航空公司从四家整合为两家。管理层如今希望在保留两者不同市场定位的同时，加强后台协作。
成本团队着眼于航班时刻以外的环节
印度航空于10月成立跨部门团队，负责寻找全业务范围内的节省成本机会。格布雷马里亚姆呼吁进一步重视节俭和问责，同时审查航线和飞机部署。
企业职能也是调整目标。印度航空和印度航空快运正在推动共享服务，并研究整合人力资源、财务、信息技术和工程部门。董事会已批准整合计划和进一步的支出管控，授权首席执行官采取措施控制开支、杜绝浪费。
共享职能可减少两个组织为类似工作维持平行流程的需要。航线调整则通过改善飞机的飞行地点和方式，处理成本结构的另一部分。这些措施表明，节支工作从办公室运营延伸到了国际航班安排。
印度航空还计划从股东塔塔集团和新加坡航空筹集约15亿美元。塔塔集团持有该航空公司约75%的股份，新加坡航空持有约25%。在集团承受亏损并继续投资机队和服务之际，股东的资金支持十分重要。
格布雷马里亚姆谈及自己与股东相比的紧迫感时说：
对于实现盈利，我比股东更急切。
长期转型遇上机场市场增长
格布雷马里亚姆接替了坎贝尔·威尔逊，后者在私有化后领导了印度航空的初期转型。新任首席执行官此前执掌埃塞俄比亚航空11年，期间该航空公司拓展国际业务，亚的斯亚贝巴也发展成为重要的中转枢纽。
印度航空的新阶段将建立在威尔逊任内已实施的改革之上，包括推出新品牌形象、整合航空公司、订购飞机、翻新客舱以及投资技术。管理层希望将这些基础转化为更强劲的财务表现。
股东支持长期投资。格布雷马里亚姆在峰会上谈及未来15至20年的转型，同时表达了希望尽快实现盈利的强烈愿望。这两个时间尺度对应不同任务：一是让企业实现盈利，二是全面重塑其在国际航空业中的地位。
机场运营商也在为大幅增长做准备。阿达尼机场首席执行官阿伦·班萨尔预计，到2040至2045年，印度航空旅客量将从目前约3亿人次升至11亿至12亿人次，约为当前水平的3.7至4倍。
班萨尔表示，印度需要三家全国性航空公司，并主张在更广泛开放国际航权之前，印度国内航空公司应先扩大规模。阿达尼机场计划在七年内投资100亿至110亿美元，并在未来十年将其机场网络的旅客接待能力从约1亿人次提升至3亿人次。
印度航空拟扩大机队的计划符合市场规模不断扩大的预期。它眼下的挑战更为具体：让现有航班收入超过成本，更高效地利用枢纽，并将国际旅行需求转化为可持续盈利。
要点
- 印度航空正与空客和波音商讨增购宽体客机，现有订单计划已包括80架飞机。
- 集团2026财年年度亏损升至22238亿卢比，较上一年增加约105%。
- 管理层希望降低单位成本，提高现有运力带来的收入。
- 更多飞往欧洲和北美的航班可能从孟买运营，德里则将重点拓展飞往亚洲和澳大利亚的业务。
- 班加罗尔正被考虑作为第三个枢纽。
- 印度航空和印度航空快运正推动共享企业职能，同时保留各自不同的旅客市场定位。
- 格布雷马里亚姆预计公司很快能够盈利，但尚未设定期限。
