EDSA铁路将迎来新运营商
菲律宾计划在2027年年中左右授予一项价值1036亿比索的马尼拉大都会轻轨3号线（MRT-3）特许经营权，将这条日均运送超过38.8万名乘客的铁路的运营、维护和升级工作交由私营企业负责，同时由政府保留票价决定权。
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交通部（DOTr）表示，向未来运营商支付的款项将取决于其提供的服务。列车可用率、可靠性、准点率、清洁度和维护情况，都将用于评估该公司是否履行了义务。
交通部长乔瓦尼·洛佩兹还就项目架构的一个关键问题作出决定：MRT-3将单独招标。将其合同与轻轨2号线（LRT-2）合同合并的提议已被搁置。
拟议中的特许经营权是在政府与建造MRT-3的私营财团Metro Rail Transit Corp.签订的建设—租赁—移交协议于2025年7月到期后提出的。交通部称，该协议到期后，运营权已回归政府。
对乘客而言，实际目标是增加可投入运营的列车、缩短候车时间，并让沿EDSA的出行更加可靠。项目包括更换列车和升级信号系统。信号系统负责控制列车运行，并帮助保持列车之间的安全距离。
仍需仔细看待时间表。交通部的核心目标是在2027年年中左右授予合同，而更详细的采购计划则将运营移交时间定在2027年10月。选定中标公司与由该公司负责日常服务是两个不同步骤。
总统费迪南德·马科斯已指示交通部优先推进MRT-3现代化改造。这项特许经营安排旨在引入私人投资和铁路运营经验，同时由政府继续制定服务和票价规则。
私营公司将承担哪些工作
中标的特许经营商将根据与政府签订的协议，负责运营、维护和升级MRT-3。特许经营是指公司在约定期限内获得提供公共服务的权利并承担相应责任，同时须遵守合同规定的条件。
拟议的工作范围不只是按照现有时刻表运营，还包括扩大运力、更换列车和改进信号系统。运力指铁路可运送的乘客数量，取决于可用列车数量、列车运行频率等因素。
预期合同还将涵盖票款收取和车站内的商业经营权，并规定与政府的收入分成安排。商业经营权涉及利用车站空间获取收入。最终的收入分配方式尚未明确。
收取票款与制定票价是不同职责。公司可以在运营铁路时收取乘客支付的票款，而票价决定权仍由交通部保留。
交通部长洛佩兹在宣布该计划的声明中阐述了合作的目的：
通过公私合作伙伴关系，我们引入这条线路所需的专业经验和投资。
交通部称，约有100家本地和国际公司表示有意参与。采购流程必须将这些意向转化为正式投标，并根据项目的财务、技术和服务要求进行评估。
付款将与服务标准挂钩
交通部计划将付款与绩效挂钩，使日常运营质量成为财务安排的一部分。考核指标包括列车可用率和可靠性、准点表现，以及列车和设施的清洁与维护情况。
列车可用率关注的是是否有足够的列车随时运送乘客。可靠性则关注列车及整个铁路系统能否持续稳定运行。即使一列车在名义上仍属于车队，若正在维修，也无法帮助疏散拥挤的站台。
准点率是另一项考核指标：服务是否按预定时间运行。清洁和维护标准则将问责范围延伸至出行环境状况，包括乘客使用的列车和设施。
交通部还希望运营商缩短候车时间。这一目标将技术指标与通勤者的直接体验联系起来。可用列车增多、发车更可靠，应能让乘客更容易上车并安排行程。
最终合同中的付款计算方式、绩效门槛以及未达标时的扣款规定尚未公布。这些细节将决定服务未达标准时，运营商面临多大的财务压力。
2027年目标背后的时间安排
采购时间表从2026年的筹备工作延伸至可能于2027年10月进行的运营移交。更详细的计划列出了以下节点：
- 2025年7月：与Metro Rail Transit Corp.签订的协议到期，MRT-3回归政府管理。
- 2026年10月：预计启动公开招标，政府将邀请企业竞标拟议的特许经营权。
- 2027年3月：计划提交投标文件。
- 2027年6月至7月：预计授予合同，大体符合交通部在2027年年中完成授标的目标。
- 2027年10月：预计由中标者接管运营。
洛佩兹还表示，招标可能在6月或7月进行，随后于10月移交；交通部的主要公告则将目标定为2027年第二季度前完成授标。因此，具体采购节点仍有待确认。
乘客应特别留意10月的移交目标。授予合同意味着选定运营商；运营移交则意味着服务的责任方发生变化。这两个节点之间的几个月将作为过渡期，之后公司才会接手运营。
MRT-3为何将单独招标
交通部此前曾考虑将MRT-3与LRT-2的运营和维护合同合并。在审议期间，交通部指出两条铁路服务的市场不同，并研究合并合同能否提高效率。
洛佩兹现表示，MRT-3将作为独立项目推进。因此，参与竞标的公司将只竞标这条铁路的相关责任，而不是同时包含LRT-2的项目组合。
MRT-3全长16.9公里，连接奎松市和帕赛市，沿EDSA设有13个车站。其日均乘客超过38.8万人，因此服务状况和班次频率关系到大量出行需求。
该线路还在阿拉内塔中心—库宝站与LRT-2衔接。在南端，乘客可通过连接塔夫脱大道站和EDSA站的有盖步行通道换乘LRT-1。
这些连接意味着，MRT-3的运营表现不仅影响全程都在其轨道上完成的行程。延误可能影响需要继续换乘其他铁路的乘客，而准时抵达则能让换乘更顺利。特许经营权分开后，这些实体连接仍将保留。
计划自2024年以来的变化
早期提议的运营范围较窄。公共—私人合作伙伴关系中心网站于2024年3月的一篇报道称，特许经营期限可能为10至15年，修复费用由政府承担。
当时，交通部预计投入296亿比索改善铁路，并获得日本融资支持。其中包括2023年签署的一笔约1.3亿美元补充贷款。亚洲开发银行担任交易顾问，并负责项目准备工作。
交通部副部长蒂莫西·约翰·巴坦解释说，拟议期限反映了合同主要聚焦运营和维护，并须以银行的研究为依据。当时的规划假设是，招标可于2025年完成，使特许经营期最长可延续至2040年。
目前的提议涵盖铁路运营、维护和升级，列车更换和信号系统改进均为明确列出的项目。早先提出的10至15年期限仍只是历史方案；最新公告尚未说明这项价值1036亿比索的特许经营权最终将持续多久。
296亿比索的修复估算与1036亿比索的特许经营权价值涉及不同的工作范围和融资方式。要了解项目如何演变，需要同时关注这两个数字：早期方案由政府承担修复支出，而目前的方案则为私营运营商设定了更广泛的责任。
潜在竞标者及审批流程
早在目前时间表公布之前，商界团体就已在考虑MRT-3项目。2024年，在交通部否决了曼努埃尔·V·潘吉利南和拉蒙·安的非邀约提案、转而选择政府发起的竞标后，两人正在研究联合竞标的可能性。
由潘吉利南担任董事长的Metro Pacific Investments Corp.也在考虑收购阿亚拉集团持有的LRT-1运营商35%股权，以增强其竞标MRT-3的实力。这些讨论反映了当时围绕该铁路的商业兴趣；最终哪些公司实际参与竞争，将由当前的招标流程决定。
政府邀约招标从政府确定项目需求并邀请企业投标开始。非邀约提案则由私营公司先向政府提出自己的项目方案。交通部选择的方式使其能够根据一套共同要求征集竞争性方案。
2024年的报道还提及《公私合作伙伴关系法》对审批程序所作的调整。公私合作伙伴关系中心副执行主任杰弗里·马纳洛称，新规要求在120天内完成审批，而此前平均需要150天，缩短了30天，相当于此前平均时长的五分之一。
根据当时介绍的框架，低于150亿比索的项目可由交通部长批准后进入招标；金额更大的项目则须获得国家经济发展局董事会批准，并经投资协调委员会认可。目前拟议的1036亿比索项目超过了这一门槛。审批时间表只是采购流程的一部分，其他环节还包括编制投标文件、评标、授标和运营移交。
还计划推出另一项大型铁路合同
交通部正按类似时间表推进另一项大型铁路特许经营权。其目标是在2027年年中前完成价值2290亿比索的南北通勤铁路（NSCR）特许经营权招标。
NSCR项目估值为8736亿比索，由日本共同出资。线路全长147公里，从邦板牙省的克拉克国际机场延伸至拉古纳省的卡兰巴。
NSCR特许经营权价值2290亿比索，约为MRT-3拟议的1036亿比索特许经营权价值的2.2倍。NSCR项目8736亿比索的估值则是另一项数字，涵盖整个铁路项目，而不仅是特许经营权本身。
MRT-3眼前的任务有所不同：将一条每天已有数十万乘客使用的铁路的运营责任移交出去。实际考验在于，新安排能否兑现改进承诺，同时确保日常出行在过渡期间保持可靠。
要点
- 交通部计划于2027年年中左右授予MRT-3特许经营权，项目价值1036亿比索。
- 详细时间表将运营移交安排在2027年10月，但采购日期仍有待确认。
- 私营运营商将负责铁路运营、维护和升级，票价制定权则由交通部保留。
- 付款将取决于列车可用率、可靠性、准点率、清洁度和维护等标准。
- MRT-3将与LRT-2分开招标，设有13个车站，日均服务超过38.8万名乘客。
- 政府还计划于2027年年中前完成价值2290亿比索的NSCR特许经营权招标。
