印度海员：全球危机中滞留海上
2024年，全球航运业面临一场规模空前的人道主义危机：船东弃置海员的事件激增，数量创下新高。这场悲剧的中心是印度海员，他们连续第二年位居全球被弃置船员人数之首。统计数字背后，是艰难处境、希望破灭的故事，以及一个常常让工人孤立无援、拿不到工资、被遗忘在茫茫海上的制度。
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海员遭“弃置”意味着什么？
根据《2006年海事劳工公约》（MLC）的定义，如果船东未支付遣返费用、未提供必要的生活保障和支持，或拖欠合同工资至少两个月，即构成弃置。实际上，这意味着海员被困在船上，往往身处外国港口，既没有工资、食物和饮用水，也无路回家。国际海事组织（IMO）和国际劳工组织（ILO）共同维护一个数据库，追踪这类事件，但数字只能略微呈现苦难的真实规模。
国际运输工人联合会（ITF）报告称，2024年全球有3,133名海员遭弃置，比前一年大幅增加87%。其中，899人为印度籍，约占全部案例的29%。这场危机不只是数字问题，更关乎被迫搁置的人生、陷入经济困境的家庭，以及被困于法律和现实双重困境中的工人。
亲身经历：被弃船只上的生活
每个统计数字背后都有一个真实的人生故事。印度籍大副马纳斯·库马尔自4月以来一直滞留在乌克兰水域的一艘货船“安卡”号上。乌克兰当局因怀疑该船属于俄罗斯“影子船队”而对其实施突击检查，库马尔和来自多个国家的船员因此陷入官僚程序造成的困境。尽管有人告知他们可以离开，船员们仍犹豫不决，因为一旦下船，他们就等于放弃了总计超过10万美元的欠薪。库马尔告诉BBC：“这里是战区。我们只想尽快回家。”
另一宗案例涉及阿米塔布·乔杜里船长。他与9名印度籍船员及1名伊拉克籍船员，在挂坦桑尼亚旗的“斯特拉托斯”号上被困近六个月。此前，这艘船在沙特阿拉伯朱拜勒港附近触礁。船东以遭受经济损失为由拒绝支付船员工资。船员们经历了饥饿、担心船只沉没，以及长期不确定性带来的心理煎熬。乔杜里恳求道：“脑子已经转不动了，想不出还能做什么。能不能有人帮帮我们？我们只想回家见见亲人。”
这并非个例。在海湾地区，印度船东所有、悬挂库拉索旗的油轮“涅槃”号船员也遭遇类似困境：没有食物、没有燃油、没有工资。他们一直在等待法院裁定的赔偿款，但几个月过去，工资仍未到手。
印度海员为何如此脆弱？
印度是全球第二大商业船舶船员来源国，数以万计的印度公民在世界各地的船只上工作。然而，印度海员始终是最常遭弃置的群体。造成他们容易陷入困境的因素有多个：
- 求职心切：许多印度海员向招聘中介支付高额费用，或花钱获取培训证书，因而承受较大的经济压力，急于靠工资收回投入。
- 缺乏了解：一些船员并不了解相关风险或船上的实际情况，甚至可能直到最后一刻才知道自己将加入哪艘船。
- 方便旗：大多数被弃置船只悬挂所谓的“方便旗”，即在巴拿马、帕劳、坦桑尼亚和科摩罗等监管薄弱国家注册。这些旗国注册制度让船东得以隐瞒身份、规避劳工法规并逃避问责。
- 复杂的所有权结构：船舶的所有权、管理和船员配置往往分属不同国家的实体，出了问题后很难确定谁该负责。
据ITF称，2024年被弃置船只中，90%悬挂方便旗。这一制度原本旨在便利全球贸易，如今却成了不负责任的船东压缩成本、牺牲船员福祉的保护伞。
危机规模：创纪录的数量与经济影响
2024年的数据令人触目惊心：
- 全球有3,133名海员遭弃置（2023年为1,676人）
- 899名印度海员遭弃置（人数为所有国籍中最多）
- 312艘船舶遭弃置（比2023年增加136%）
- 海员被拖欠工资超过2,000万美元，目前仅追回约一半
- 阿联酋是弃船事件最多的港口国，共有42宗，其次是土耳其
ITF全球监察协调员史蒂夫·特罗兹代尔将这一情况称为“绝对的耻辱”，并指责不负责任的船东，以及各国政府和国际监管机构不作为。ITF提交给IMO的报告指出，执法不力、保险保障不足，以及船东拒绝承担责任等系统性失灵，使弃置问题得以持续。
方便旗：问题核心处的法律漏洞
近年来，将船舶注册在外国旗帜之下的做法大幅增加，这些国家往往监管极少。这一制度被称为“方便旗”（FOC），让船东得以：
- 规避劳工和安全法规
- 降低运营成本
- 隐瞒真正的所有权和责任归属
2024年，悬挂方便旗的被弃置船舶占比为81%至90%。巴拿马涉及43宗，数量居首，其后依次为帕劳、坦桑尼亚、科摩罗、喀麦隆和巴林。部分船舶甚至无法确认悬挂哪个国家的旗帜，令滞留船员更难寻求法律救济。
ITF主席帕迪·克鲁姆林批评这一商业模式：
这种商业模式的基础，是在没有问责、没有监管的国家注册。弃置、死亡、剥削和拖欠工资的案例屡见不鲜。方便旗国家没有监管能力，而它们只想吸引收入。
人道代价：心理与经济双重打击
对遭弃置的海员而言，后果不堪设想。许多人是家庭的主要经济支柱。一旦工资被拖欠，家人就会负债，孩子可能辍学，基本生活需求也得不到满足。心理创伤十分严重，焦虑、抑郁和创伤后应激障碍并不少见，尤其是那些被困数月甚至数年的人。
一些海员，例如桑杰（化名），被困船上超过两年，既要无偿工作，还得变卖家传物品维持生计。另一些人，如在阿联酋“阳光7号”上的船员，则在没有食物、没有空调的酷热环境中熬过了20多个月。最严重的情况下，绝望甚至会导致自杀未遂。
法律困境、签证限制和证件问题，往往让海员在合同到期后仍被困在船上。即使法院下令赔偿或遣返，款项也可能迟迟不到账，甚至始终无法兑现。
为何此时危机加剧？系统性失灵与全球趋势
弃船案例激增，是多种因素共同作用的结果：
- 经济压力：全球航运竞争激烈，船东想方设法压缩成本。一旦遭遇财务困难，弃船可能比履行合同义务更省钱。
- 执法不力：《2006年海事劳工公约》等国际公约为保障海员权益提供了框架，但执法情况参差不齐。港口国可能缺少介入所需的资源或意愿，而船旗国往往将收入置于监管之上。
- 所有权不透明：复杂的企业架构和空壳公司使追究责任变得困难。
- 新冠疫情：疫情加剧了船员换班困难，船舶滞留港口或无法轮换船员，导致弃船案例进一步增加。
退役海军少将桑杰·罗伊在《欧亚时报》撰文称：“系统性失灵和国际法规执行不力加剧了危机。航运业依赖方便旗、低标准劳工做法以及薄弱的监管执法。”
应对危机：目前采取了哪些行动？
国际组织、工会和非政府组织正在努力应对这场危机，但进展缓慢。IMO和ILO强化了相关准则，并要求船东购买强制保险，以应对弃置及相关索赔。ITF在全球120个港口设有监察员网络，负责响应求助，协助追讨欠薪并安排船员遣返。
然而，执法仍是一项挑战。ITF秘书长斯蒂芬·科顿指出：
弃船事件增加，暴露出剥削行为和全球监管缺失。解决办法很明确：各国政府必须加强监管、执法和问责。
印度等一些国家被敦促加强对招聘机构和船舶审查的监管。印度海事监管机构航运总局因审查不严而受到批评，但该机构也指出，海员在签约上船前必须留意合同是否存在差异。
更广泛的影响：全球贸易隐藏的人道代价
全球超过80%的贸易量通过海运完成。商店货架上的商品和各国经济的运转，都离不开海员的劳动。然而，弃船危机揭示了全球供应链阴暗的一面：工人被视为可随意牺牲的对象，法律漏洞则让剥削行为不断蔓延。
航运业持续扩张，改革的紧迫性也随之上升。如果不采取果断行动，弃船问题将继续成为海事行业的污点，动摇全球商业赖以运行的根基。
要点总结
- 2024年全球遭弃置海员人数创纪录，达到3,133人，其中印度籍海员人数最多，共899人。
- 遭弃置的船员被困在船上，没有工资、补给或回家途径，有时一困就是数月甚至数年。
- 方便旗的广泛使用让船东得以逃避责任，并利用监管薄弱牟利。
- 经济困境、缺乏了解以及复杂的所有权结构，使印度海员尤其容易遭遇弃置。
- 国际组织和工会正努力应对危机，但执法和问责仍面临重大挑战。
- 这场危机揭示了全球贸易隐藏的人道代价，也凸显航运业亟须改革。
