一条拥有270公里隧道的喜马拉雅铁路
印度拟建的489公里比拉斯布尔—马纳利—列城铁路，将有约270公里线路位于隧道内，并可能把列车开到拉达克一座海拔5,256米的车站。该线路预计耗资1.31 lakh crore卢比，即1.31万亿卢比，旨在改善民众出行，并加强军队在印度部分最险峻山地的物资运输。
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拟建的车站位于唐朗拉附近，称为腾格拉，海拔将比中国青藏铁路上的唐古拉站高约188米。唐古拉站海拔约5,068米，目前是世界上海拔最高的铁路车站。
印度铁路部已完成勘测并编制详细项目报告，简称DPR。铁路部长阿什维尼·瓦伊什瑙在提交给印度议会下院人民院的书面答复中确认，报告已经完成。最终建设审批仍未获批，整条比拉斯布尔—列城铁路也尚未公布确定的完工或开通日期。
这项计划的实际意义不止于创造海拔纪录。拉达克的交通高度依赖山路，降雪和险峻山口可能导致出行和货运中断。如果隧道、车站及其连接线路能在恶劣天气中可靠运行，铁路将为当地居民、游客和武装部队提供另一种前往该地区的方式。
铁路将经过哪些地方？
这条铁路走廊将从喜马偕尔邦的比拉斯布尔出发，经马纳利地区通往列城。拟议线路涉及的地点包括桑德尔纳加尔、曼迪、库卢、马纳利、西苏、凯隆、达查、萨尔楚、庞、鲁姆策、乌普希和卡鲁。最终线路走向和车站布局将决定具体如何服务这些地方。
据报道，私营公司团队正在曼迪县的萨拉帕尔与拉豪尔—斯皮提地区的萨尔楚之间标记拟议线路走向。线路勘定是指确定铁路将如何穿越地面，以便工程师进一步详细评估路线。
比拉斯布尔还将连接另一项正在建设中的铁路工程：巴努普利—比拉斯布尔线，连接旁遮普邦的巴努普利与喜马偕尔邦的比拉斯布尔。这条线路被视为实现列车向列城延伸这一更大目标所需的初始连接线。
对乘客和企业而言，这条线路的实用性不仅取决于沿线经过哪些地方，也取决于它提供怎样的连接。乘客要乘火车抵达比拉斯布尔并继续前往拉达克，既需要连接线基础设施到位，也需要拟建的山区延伸线路建成。
哪些工作已经完成？接下来会怎样？
DPR阐述了拟建铁路的工程方案和估算成本。相关部门还进行了地质勘测，以评估沿线地质条件。这些工作有助于规划人员确定隧道、桥梁和轨道的建设位置，并找出需要进一步调查的复杂岩层或不稳定山坡。
在整条延伸线进入施工阶段之前，仍需获得政府批准、作出投资决策并开展进一步技术评估。预计的1.31万亿卢比是项目拟议成本，并非已支出的金额。
以下有日期的里程碑和目标，涉及两个相互关联但进展阶段不同的项目：
- 2025年3月23日：比拉斯布尔—列城延伸线的DPR据称已完成，预计成本为1.31 lakh crore卢比。
- 2026年11月10日：项目更新仍将这条延伸线描述为拟建项目，称勘测和DPR已完成，政府审批尚待落实。
- 2027年：根据2025年3月公布的目标，巴努普利—比拉斯布尔连接线预计完工。
2027年的目标适用于巴努普利—比拉斯布尔线。从比拉斯布尔通往列城的长距离铁路尚未公布开通时间表。
拟建车站海拔多高？
腾格拉站拟建于唐朗拉附近。唐朗拉是马纳利—列城公路沿线的一处高山口。该站海拔通常标为5,256米，约合17,244英尺。另有资料给出的海拔数字为5,359米，但同时列出的17,244英尺换算后约为5,256米。
按拟议海拔5,256米计算，该站将比海拔5,068米的唐古拉站高188米。这一比较指的是车站相对于海平面的高度。印度能否创下这一纪录，取决于项目是否获批，以及车站是否按拟议海拔建成。
极端海拔也会影响铁路设计。海拔升高时气压下降，每次呼吸所能获得的氧气也会减少。乘客、铁路员工和施工人员都需要防护，以应对稀薄空气和严寒。
相关方案据称包括带加热和增压功能的客舱，以及氧气面罩。供暖可应对寒冷，压力控制和供氧设备则有助于应对高海拔环境。详细的运营安排也需要纳入铁路安全规划。
为什么超过一半线路将位于地下
489公里的线路中，约270公里将穿行于隧道。270除以489约为55%，这意味着沿拟议线路行程中超过一半的路段将在地下。
隧道数量通常被列为62座，另有说法称约为60座。无论采用哪个数字，都反映出一项重大的工程任务：在复杂的喜马拉雅地质环境中修建并维护一条长距离隧道网络。
铁路对坡度变化的要求比山路更为平缓。隧道可以让线路穿过山脊，而不是翻越高山口。隧道还能使部分轨道免受地面天气影响，但隧道入口和连接路段仍需防护。
工程师必须考虑地震、雪崩、冰川、冰点以下的气温以及岩体状况。渗入隧道的水、入口附近的不稳定地面或连接路段受损，都可能影响更长区段的铁路服务。
因此，要打造一条旨在提供可靠通行的线路，仅有坚固的隧道结构还不够。地质调查、排水设施、便于维护的安全通道，以及线路某一段受阻时的应对安排，都关系到铁路运行。
曼迪印度理工学院研究结果意味着什么
印度理工学院曼迪分校土木与环境工程学院的三位学者开展了一项研究，并于10月30日发表于《大地测量学与地球动力学》。研究考察的是拟议中的275公里马纳利—列城线路走向，而非489公里的比拉斯布尔—马纳利—列城全线。研究路线包括121公里地面线路和154公里隧道，规划建设62座构筑物和15座车站。
研究人员以拟议路线为中心划定了宽20公里的研究区域，并评估了九项影响因素：海拔、坡度、永久冻土分区指数、距冰川的距离、距冰川湖的距离、距河流的距离、距线性构造的距离、岩性和地貌。
研究显示，拟议中的马纳利—列城线路有7.96%位于极高易发区，20.28%位于高易发区，29.32%位于中易发区。其余42.44%位于低或极低易发区。拟建的楚楚特、佩亚尔德、德布灵、舍路和达查车站均位于高易发区。
高易发区和极高易发区合计占线路走向的28.24%。若计入中易发区，这一比例则升至57.56%。这些类别反映地形发生不稳定的可能性，有助于确定需要进一步调查的地点。
永久冻土也是一项隐患，指连续至少两年保持冻结的地面。冻土变化可能改变基础设施下方地面的支撑条件。铁路运营期间，气温大幅波动以及影响积雪、冰层和冰川的变化，也可能改变沿线环境。
研究考察了冰冻圈灾害，即与当地冻结环境相关的灾害，包括永久冻土融化引发的滑坡、雪崩和冰川湖溃决洪水。研究警告，气候驱动的冰川、冻土和地貌变化可能影响铁路的长期稳定性。
研究指出，需要对地质条件和当地冰冻环境开展广泛调查。对这一项目而言，这可能意味着在条件复杂的地段重新核查拟议线路走向、调查各个车站选址，并根据每处地点的实际情况设计结构。
铁路的可靠性还取决于如何应对局部故障。如果一座隧道或一段引道无法使用，后续服务可能中断。制定替代通行方案、维修计划和应急响应安排，有助于决定交通能以多快速度恢复。
为什么武装部队希望改善交通
国防部已将比拉斯布尔—马纳利—列城走廊列为战略铁路。由于拉达克靠近敏感边境，部队、燃料、装备及其他物资的运输是该项目提议的核心原因之一。
狭窄的山路使重型货物难以快速、安全地运输。坦克、火炮和大型补给车辆需要较大的空间并须谨慎操作，而降雪可能限制可用路线。铁路运输则可通过专用走廊运送大量物资。
这条铁路旨在打造更可靠的供应链，减少对翻越高山口的公路运输的依赖。能否节省行程时间和运输成本，取决于获批的线路、铁路运力，以及货物从列车转运至最终目的地的方式。
抵御恶劣天气的能力对实现这一目标尤其重要。即使铁路按全年运营设计，暴露在外的轨道、桥梁、车站和隧道引道仍须能在大雪和严寒中正常运行。
当地居民和企业能获得什么
喜马偕尔邦和拉达克居民将能在走廊沿线各个聚居点之间多一种出行选择。游客也可以乘火车前往山区目的地，为住宿服务商、交通运营商、商店及其他服务游客的企业创造商机。
货运服务可以为商人提供另一种向拉达克运送物资的方式。能否降低价格，取决于运输费用、班次频率，以及将货物从铁路终点站运至城镇或村庄的成本。
铁路建设和运营可能创造就业机会，但目前尚未公布详细的当地招聘承诺或岗位数量。客票价格、行程时间和班次频率也尚未公布。
脆弱的山地环境是项目面临的实际挑战之一。隧道开挖、桥梁和车站建设都必须考虑当地地质条件和环境影响。这些决策既关系到沿线社区，也影响铁路的耐久性。
对拉达克而言，这项计划既带来巨大的交通机遇，也是一项艰巨的工程任务。接下来关键步骤是获得批准、落实资金，并制定能够支持可靠运营的设计方案。创造海拔纪录只是可能的成果之一；为居民和铁路用户提供可靠通行，才是他们能够直接感受到的益处。
要点
- 拟建的比拉斯布尔—马纳利—列城铁路全长489公里，预计耗资1.31万亿卢比。
- 印度铁路部已完成勘测和DPR；最终建设审批仍未获批。
- 约270公里，即全线约55%的路段，将穿过约60至62座隧道。
- 唐朗拉附近拟建的车站海拔为5,256米，将比中国唐古拉站高188米。
- 曼迪印度理工学院的研究显示，拟议中的275公里马纳利—列城线路有57.56%处于中、高或极高易发区，五座拟建车站位于高易发区。
- 该铁路旨在改善民众出行、货运和军事后勤运输。
- 2027年的目标针对巴努普利—比拉斯布尔连接线。通往列城的整条延伸线尚未公布开通日期。
