大部分供应缓冲仍在泰国境外
泰国能源事业厅称，该国石油供应至少可满足118天的需求，但实际存放在国内的只有51天用量。另有33天用量正在运输途中，34天用量对应已确认购买、等待装运的原油。在油轮遭袭、霍尔木兹海峡航运受扰之际，这一区别十分重要。该海峡是泰国主要原油供应地区的重要航道。
目录
这项评估采用截至2026年10月8日的国内库存数据，以及10月6日的炼油和燃料销售数据。泰国境内的石油总量为61.5亿升，包括原油和成品油。运输途中的原油为41.61亿升，已确认购买但等待运输的原油为42.58亿升。这几类合计145.69亿升，但它们处于运抵消费者供应链的不同阶段。
数据还显示，库存正被用于弥补日产量与销售量之间的缺口。10月6日，成品柴油产量为5547.9万升，销量为5706.9万升；汽油产量为2800.2万升，销量为2978.4万升。两者的差额分别为159万升和178.2万升。
因此，泰国面临两项相互关联的压力：让已签约购买的原油安全运抵国内，并确保燃料从炼油厂和油库持续运送至客户手中。泰国3月的经历说明，庞大的全国储备数字并不一定能避免加油站断油。当时据报泰国拥有107天的石油储备，但一项调查发现，大多数受查加油站已经关闭、部分油品售罄或即将售罄。
118天的供应量具体包括什么
国内51天的供应量由26天的商业库存和25天依法规定、指定用于紧急情况的储备构成。因此，紧急储备几乎占泰国境内石油保障量的一半，不应将其视为可与日常商业销售库存互换的资源。
境外的两类供应合计占所称118天供应量中的67天，约为总时长的57%。其总量为84.19亿升，构成相当可观的供应链储备，但能否发挥作用，取决于装货、通行、到港和加工能否按预期进行。
与3月短缺期间报告的107天相比，10月公布的总量多出11天，增幅约为10.3%。这只是对比公布的总量，并不能证明可立即动用的库存也同比例增加。3月的数据没有像10月数据那样，区分国内库存、运输途中的货物和等待装运的已购原油。
也不应把118天理解为根据某一天的炼油厂产量计算出的倒计时。国内库存包括原油和成品油，而泰国境外的货物是原油。它们处于供应链的不同环节，公布的信息也没有充分说明将各类供应换算为天数时采用的需求假设。
霍尔木兹海峡航运受扰，但石油仍在运输
泰国2026年1月的供应来源分布显示，中东占53%，包括美国、西非和澳大利亚在内的其他来源占27%，远东占11%，国产原油占9%。这些是1月份的占比，并非对预计10月到货的每一批货物来源的统计。
进口航线信息显示，霍尔木兹海峡通道受到干扰。经过曼德海峡以及来自美洲、西非、东亚和大洋洲的航线仍可使用。这些替代路线为泰国保留了选择，但航线可用并不意味着已购买多少替代原油，也不能确定其到货时间。
航运受扰也不意味着所有霍尔木兹海峡交通都已停摆。Kpler的追踪数据显示，截至10月6日前一周，途经该海峡的原油运输量约为每日1030万桶，低于战前每日1350万桶的基准水平，降幅约23%。Windward估计，目前的流量为每日900万至1000万桶，低于其此前设定的每日1450万桶基准。
这些估算在当前运输量和基准值上都有差异，不应合并成一个精确数据。两者都显示，石油仍在运输，但规模低于此前水平。油轮一直沿阿曼海岸航行，该航线有美国的大规模军事部署提供保护。部分油轮载着原油穿过霍尔木兹海峡，再在阿曼湾转运至其他船只运往亚洲。这降低了后续航程的风险，但需要更多船只和装卸操作。
炼油产量下降正在消耗库存
10月6日，泰国炼油厂加工原油1.68235亿升，生产基础柴油6109.7万升、基础汽油3096.1万升。基础燃料是与生物柴油或乙醇等成分混合前所使用的石油产品。
基础柴油产量低于1月份日均7728.5万升和3月份日均7943.3万升。10月数据比1月低约21%。基础汽油产量降幅较小，比1月份的日均3326.5万升低约7%，也低于3月份的3203.4万升。
炼油厂和地区油库的成品燃料产量也呈现类似走势。柴油产量为5547.9万升，比1月份的6636.5万升低约16%，比3月份的7747.8万升低约28%。汽油产量为2800.2万升，比1月份的3239.6万升低约14%，也低于3月份的3201.9万升。
数据显示，当天有451.1万升生物柴油掺入柴油，319.5万升乙醇掺入汽油。基础燃料产量和成品燃料产量分别反映加工与分销的不同阶段，不应将两者相加，视为可供销售的独立燃料数量。
当天柴油和汽油销量合计比成品油产量高337.2万升。这表明库存正在被用于满足销售需求，但单日数据无法说明这一缺口会持续多久。数据没有指出产量下降的原因，也没有提供产量恢复时间表。
油罐库存与客户需求反映不同情况
储罐中的基础柴油库存为12.97亿升，高于1月份的12.29亿升平均水平，增幅约5.5%。基础汽油库存为6.37亿升，低于1月份的7.25亿升，降幅约12.1%。因此，在10月评估开始时，两种产品的库存状况并不相同。
掺混柴油库存为3800万升，低于1月份4000万升的平均水平。掺混汽油库存为7400万升，略低于1月份的7500万升。这些油罐库存是供应链的一部分，不能作为额外数量加到全国储备总量中。
需求走势也不均衡。10月6日柴油总销量为5706.9万升，低于1月份的6691.6万升和3月份的7821.3万升。汽油销量为2978.4万升，低于1月份的3266.6万升和3月份的3285.1万升。因此，即使销量低于此前平均水平，库存仍在消耗。
在柴油需求中，交通运输客户的销量升至183.5万升，高于1月份112.2万升的平均水平，增幅约64%。涵盖电力、农业和渔业的类别销量达到386.3万升，高于299万升，增幅约29%。
其他渠道的销量则有所下降。加油站柴油销量为4374.3万升，低于1月份5130.4万升的平均水平。工业销量从400.4万升降至172.9万升，降幅约57%。这些客户数据的单位是百万升，并非零售价格。它们说明，全国销量下降的同时，部分行业的需求仍可能上升。
分销和出口也是供应状况的一部分
根据第7条登记的主要贸易商约占报告中柴油和汽油销量的92%，被称为“jobber”的批发商约占8%。第7条贸易商售出柴油5220.3万升、汽油2763.5万升；批发商售出柴油486.6万升、汽油214.9万升。
分销网络高度依赖公路运输。离开炼油厂的柴油中，44.7%由卡车运输，32.8%经管道输送，22.5%通过船舶运输。仅凭全国库存水平，无法判断燃料能否及时送达每一家加油站或商业客户。
泰国也继续向老挝和缅甸出口燃料。10月6日，基础柴油出口量为487.6万升，低于1月份602.1万升的平均水平，降幅约19%。辛烷值91至92的汽油出口量为161.1万升，高于1月份116万升的平均水平，增幅约39%。
这些出口应纳入供应情况的分析，但不能直接与国内成品燃料产量缺口相加。基础柴油出口和国内掺混柴油销售属于不同类别。现有数据无法证明出口导致国内库存消耗，也没有显示当局已决定限制出口。
3月经历凸显全国储备总量的局限
在3月燃料短缺期间，能源部的初步调查结果将部分压力归因于燃料需求增长超过20%。大型贸易商优先向品牌加油站供货。批发商获得的燃料减少，部分交通运输、工业和农业客户则转向柴油价格较低的加油站。
3月15日至17日，86个调查小组对2649家加油站进行了调查，发现241家因缺油而关闭，1912家有部分油品售罄或即将售罄，496家正常营业。前两类合计占样本的81.3%。检查人员在关闭的加油站未发现储油罐中还有燃料，而非发现这些地点藏有库存。
截至3月22日，据报出现短缺的加油站全国共有2082家。不过，随附的品牌数据合计为2251家：PT为667家，PTT为563家，Bangchak为484家，Susco为140家，Caltex为120家，Shell为108家。这一差异意味着，不能将品牌分类数据视为经过核对的全国总数。
3月26日燃油价格每升上涨6泰铢后，据报3月27日出现短缺的加油站数量降至389家。但随附的品牌列表再次存在不一致，仅PTT一项仍为563家。汇总数字显示情况大幅改善，但详细数据无法核实改善的确切幅度。时间上的先后也不能证明短缺仅靠涨价就得到解决。
3月的事件促使当局要求炼油厂和贸易商每日提交燃料接收与发运记录，包括运输文件和目的地客户信息。贸易商还被要求补交自2月1日起的记录。这些措施针对的是一项实际短板：当局需要追踪燃料流向，而不能只依赖总体储备数据。
关键日期串联供应、价格与监管
这一时间线将3月的加油站短缺及政策应对，与10月的库存评估和新一轮航运风险区分开来。泰国佛历2569年对应公历2026年。
- 3月15日至17日：对2649家加油站的调查发现，241家关闭，1912家部分油品售罄或即将售罄。
- 3月22日：据报面临短缺的加油站达到2082家，但品牌分类数据与该总数不符。
- 3月25日至27日：燃油补贴率下调，3月26日燃油价格每升上涨6泰铢，次日据报短缺加油站数量降至389家。
- 3月31日：第5/2569号总理令任命埃克尼提·尼提探帕帕为燃油定价成本研究委员会主席。
- 10月6日：炼油和销售数据显示，柴油与汽油销量均高于成品油产量。
- 10月8日：118天供应量评估所使用的库存数据统计截至该日。
价格保护措施也带来了巨大的财政成本。据报截至3月下旬，石油燃料基金赤字达384.64亿泰铢，每日资金流出13.68亿泰铢。这些是3月数据，并非10月的基金余额。
即使货物到港，航运风险仍会推高成本
联合海上信息中心统计显示，在截至10月6日的前一个月里，近20艘商船遭到袭击，其中大多为油轮。Windward估计，第三季度伊朗每100次霍尔木兹海峡通行约袭击两艘船。国际海事组织记录显示，自7月以来，至少有9名船员遇难、18人受伤、3人失踪。
Windward高级海事情报分析师米歇尔·维泽·博克曼形容了原油继续运输时所面临的状况：
原油仍在运出，但运输是在海上风险极高的情况下进行的。
从波斯湾向中国运输原油的成本已高达每艘油轮每天100万美元。这是该航线的成本，并非泰国的报价运费，但它说明泰国所依赖的同一地区供应正面临成本压力。
Rapidan Energy总裁、曾任美国总统乔治·W·布什能源顾问的鲍勃·麦克纳利，谈到了军事护航以及船舶之间的转运：
这是一种低效的方式，不仅原油，其他大宗商品运出霍尔木兹海峡也是如此。
英国海上贸易行动中心还记录了一起事件：伊朗革命卫队命令一艘油轮掉头，否则将遭到袭击。该船照做。因此，有货物通过海峡，并不代表正常的航行自由已经恢复。
对泰国而言，仍待解决的问题很明确：境外的84.19亿升原油能否按计划到货，炼油产量能否恢复，以及分销系统能否满足各地需求。这项评估没有给出霍尔木兹海峡恢复通航的日期，没有列出每批已确认货物的交付时间表，也没有宣布释放紧急储备的决定。
要点
- 泰国称石油供应至少可满足118天需求，但国内库存仅够51天。
- 国内供应保障量包括26天商业库存和25天紧急储备。
- 另有67天供应量取决于运输途中的原油或等待装运的已确认采购。
- 泰国1月原油来源构成中，中东供应占53%。
- 10月6日，柴油和汽油销量合计高于成品油产量337.2万升。
- 尽管据报拥有107天储备，泰国3月仍发生燃料短缺，凸显分销与全国库存同样重要。
- 霍尔木兹海峡的石油运输仍在继续，但袭击、船员伤亡和高成本运输安排令供应容易受到干扰。
