印尼加快推进可持续航空燃料
印尼表示，将在未来两到三年内推动棕榈油基可持续航空燃料进入市场。印尼经济统筹部长艾尔朗加·哈塔托（Airlangga Hartarto）公布了这一时间表。目前，国有能源企业印尼国家石油公司（Pertamina）正与佩利塔航空（Pelita Air）、印尼鹰航（Garuda Indonesia）和Citilink航空继续开展飞行及发动机测试。这项工作旨在减少航空业碳排放、建立国内可持续燃料市场，并降低对进口化石航空燃油的依赖。
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印尼是全球最大的棕榈油生产国。凭借这一产量规模，印尼有望在制定严格可持续性标准的同时，确保初期生产所需的原料供应。这项举措也是更广泛能源转型议程的一部分，该议程还包括增加生物燃料使用、推进新电力项目以及与国际融资机构合作。对航空业而言，目标是先证明能够以商业规模稳定供应，再逐步扩大定期航班使用的掺混比例。
印尼已经跨过一个早期里程碑。2023年10月，印尼国家航空公司鹰航在完成一系列发动机地面测试和一次专项试飞后，使用掺混棕榈油的燃料执飞从雅加达到梭罗的波音737 800 NG航班。这条航线全长约550公里，载客超过100人，表明这种燃料可以在现有飞机和机场系统中安全使用。
什么是棕榈油基可持续航空燃料，如何生产
可持续航空燃料是一种由可再生资源制成的航空燃油，可用于现有飞机和燃料基础设施。在获准比例范围内掺混后，它可作为直接替代型航空燃油，达到与传统Jet A 1相同的质量标准。两者的区别在于全生命周期排放。如果原料来源可持续，且避免土地利用影响，那么从生产到燃烧的温室气体总排放量就可能低于化石航空燃油。
HEFA工艺如何运作
目前早期生产的可持续航空燃料大多采用HEFA工艺，即加氢酯和脂肪酸工艺。在这一工艺中，棕榈仁油和废弃食用油等天然油脂经过净化后，在高压条件下与氢气反应，生成石蜡类燃料。随后，这种产品与传统航空燃油掺混，以满足飞机和发动机的严格规格要求。
Pertamina在中爪哇省芝拉扎炼油厂生产这类燃料。该公司还展示了共加工技术，即在同一装置中将少量生物源油与石油馏分一同加工。公司声明称，芝拉扎炼油厂的一条共加工生产线日产能约为1,350千升，不过实际产量取决于装置的配置和长期运行方式。
从试飞到定期航班
印尼数年来一直在为商业化应用做准备。2021年，国有飞机制造商印尼航空航天公司（Dirgantara Indonesia）制造的一架CN 235飞机，使用棕榈油基燃料掺混物完成了万隆至雅加达的试飞。两年后，鹰航使用同类燃料执飞雅加达至梭罗往返航班，并搭载乘客。在这次飞行前，技术人员完成了发动机地面测试，以确认发动机性能、排放和燃油系统运行情况均在正常范围内。
测试已扩展至国内航空业多个参与方。Pertamina与Pelita Air、鹰航和低成本航空公司Citilink合作，评估这种燃料，并规划从炼油厂到机场储油设施的物流。鹰航高管表示，公司正在商讨让燃料适用于日常运营所需的商业条款，包括稳定供应和可预测的定价。
印尼曾设定到2020年在航空燃油中掺混3%的政策目标。随着行业将重心转向测试和供应链建设，政策实施被推迟。当前计划在两到三年内实现商业化，意味着初期可能以有限供应量投用在特定航线上；如果成本和供应可靠性有所改善，再逐步扩大应用范围。
棕榈油基燃料能否减少航空排放
全生命周期分析是评估可持续航空燃料气候效益的关键。如果棕榈油产自现有种植园，并对森林和泥炭地采取严格保护措施，棕榈油基燃料的排放量就可能低于化石燃料。如果原料来自废弃食用油等废物流，效益会更大，因为无需开辟新土地。主要风险是间接土地利用变化，即新增需求推动种植活动扩展到高碳储量地区。
环境问题影响着市场准入。欧盟因担忧森林砍伐风险，对棕榈油用于交通能源设有限制。许多地区的航空燃料采购方也在采用可持续性认证和可追溯规则，以筛查劳工和土地利用问题。印尼官员表示，国内标准和监测机制将确保航空燃料供应符合这些要求。
航空公司将可持续航空燃料视为长途飞行脱碳的主要手段，因为电池和氢能目前尚不实用。行业组织估计，到2050年，航空业每年需要约4,500亿升可持续燃料，才能实现净零排放计划。这一规模远超当前产量，意味着需要多种原料和技术，包括农业残余物、城市废弃物，以及利用绿氢和捕集碳生产的电转液体燃料。
供应、规模与成本
扩大供应既是工程挑战，也是物流挑战。Pertamina已在芝拉扎开展生产，并正在扩大废弃食用油制航空燃料项目，计划将加工业务拓展至廖内省杜迈和西爪哇省巴隆安。必须建立从种植园或收集点到炼油厂、再到机场油罐的可靠监管链，确保采购方能够核实可持续性声明。
成本仍是最难逾越的障碍。如今，可持续航空燃料的售价通常是传统航空燃油的两到五倍，具体取决于地区和生产路径。航空公司可通过掺混规定、税收抵免、承购协议，以及“账簿与声明”证书来缩小价差。这类证书允许某地的买方为在另一地点生产并使用的燃料付费。CORSIA等国际机制则通过要求航空公司抵消排放增长，推动对低碳燃料的需求。
印尼也在借助国际合作加快投资。在“亚洲零排放共同体”（AZEC）框架下，雅加达和东京正与日本国际协力银行合作推进一批项目，其中包括可持续航空燃料。印尼官员已将可持续航空燃料列入被评估为具有商业可行性的项目，反映出他们相信国内供应有望突破试点规模。
未来2至3年实现商业化意味着什么
现实可行的启动方式，是先从雅加达和泗水等主要枢纽出发，在指定航线上投用，由Pertamina炼油厂定期分批供应。航空公司将签订承购协议，锁定未来数年的燃料数量和定价公式。地面服务人员会按认证比例进行掺混并管理质量控制，航空公司则追踪减排量，用于可持续发展报告和企业客户披露。
在技术层面，生产商必须确保燃料符合ASTM规定的规格，这些规格适用于直接替代型航空燃油。民航总局将负责监督安全审批，发动机制造商则继续进行例行检查，确认发动机性能和维护周期没有变化。由于这种燃料可以直接替代传统燃油，飞行员和乘客不会察觉到任何运营上的差异。
政府还可能重新引入适度的掺混要求，为初期需求提供保障，并配套财政支持以弥补价格差距。如果这些措施落实，航空公司就能从偶尔在特定航班上使用，逐步过渡到在部分国内航线网络中定期使用。
环境与贸易方面的阻力
这条发展道路并非没有风险。运营欧洲航线的航空公司面临严格的原料可持续性规定，可能不愿使用在当地市场无法获得相关额度的燃料。一些国家的消费者对棕榈油仍抱有强烈疑虑。印尼生产商需要证明，航空燃料需求不会导致森林进一步被砍伐，劳工标准得到遵守，小农户也能通过提高现有土地的产量获益。
行业领袖表示，近期试飞展现了实际进展。Pertamina子公司Pertamina国际炼油公司（Kilang Pertamina Internasional）执行董事陶菲克·阿迪蒂亚瓦尔曼（Taufik Aditiyawarman）称，废弃食用油项目以及早期棕榈仁油试验表明，可持续燃料能够在印尼本土生产。他表示，2021年CN 235试飞和2023年鹰航试飞这两次公开试验，推动这一构想从实验室走向跑道。
这项美国空军项目有力证明了我们发展可持续低碳能源组合的决心。”他补充说：“这两次试验证明，植物基航空燃料已不再只是一个概念，如今已经成为现实。
与此同时，环保组织呼吁加强保障措施。RSPO等独立认证和印尼国家可持续棕榈油标准（ISPO）、卫星土地覆盖监测，以及透明的棕榈油加工厂层面报告，都有助于让采购方确信可持续航空燃料确实带来气候效益。政策制定者还将权衡国内使用与废弃食用油等原料出口需求之间的关系。
印尼的合作伙伴关系与政策工具
印尼高级部长强调，废弃食用油是一种有前景的原料，因为它属于废物流，且不会造成土地利用变化。他们指出，目前收集到的废弃食用油中有很大一部分用于出口。随着工厂扩大产能，雅加达计划在国内更多使用这类原料。测试已扩展至用于波音737 800机队的CFM56 7B发动机，这增强了人们对其日常运营表现的信心。
官员表示，印尼计划在巴厘岛航展等活动上展示相关进展。除宣传外，政策工具还可能包括为生产商提供财政激励、建立可持续性认证机制，以及支持研究酒精制航煤和电转液体合成煤油等替代工艺。每一项举措都能降低投资者决定新建产能时面临的风险。
对航空公司和旅客意味着什么
对旅客而言，使用可持续燃料掺混物的航班与其他航班没有区别。安全流程和飞行性能均不会改变。差别体现在燃料供应链，以及航空公司用于追踪进展的排放核算中。
短期内，低碳燃料较高的成本可能会反映在票价上。航空公司通常通过证书交易将这部分成本转嫁给企业客户，或体现在特定绿色票价中；政府则可以通过激励措施减轻影响。随着炼油厂增多、产率提升以及生产商之间竞争加剧，价格差距有望逐步缩小。
对印尼航空业而言，可靠的国内供应将支持航空公司更新机队并拓展航线网络。对全球市场来说，印尼新增的供应量将为这个需要多种燃料来源才能实现气候目标的行业再添一种选择。
要点
- 印尼计划在未来两到三年内推动棕榈油基可持续航空燃料商业化。
- Pertamina已与Pelita Air、鹰航和Citilink开展测试，其中包括鹰航2023年使用棕榈油掺混燃料搭载乘客飞行。
- 这种燃料在芝拉扎炼油厂通过HEFA工艺生产，原料包括棕榈仁油和废弃食用油；据称一条共加工生产线日产能约为1,350千升。
- 印尼原定于2020年实现航空燃油3%的掺混目标，但该目标被推迟；新的投用阶段将从特定航线和有限供应量起步。
- 全生命周期减排效益取决于原料和土地利用；欧盟限制棕榈油，原因是担忧森林砍伐。
- 印尼正通过AZEC框架与日本合作，同时Pertamina将相关项目拓展至杜迈和巴隆安。
- 价格支持、承购协议和认证体系将决定航空公司采用这种燃料的速度。
- 专家估计，到2050年，为实现净零排放计划，航空业每年需要约4,500亿升可持续燃料。
