45泰铢单程票价取决于资金和退款制度
泰国交通部正申请约58亿泰铢资金，计划在2027年全年将曼谷铁路票价上限定为每程45泰铢；详细估算所需资金为58.5亿泰铢。该方案将取消乘客换乘线路时重复支付的进站费，但初期退款安排仅适用于使用已登记银行卡的泰国公民。
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交通部副部长西里蓬·昂卡萨库吉亚于10月21日介绍了支付安排。乘客需通过Paotang应用登记符合条件的Visa或Mastercard信用卡或借记卡，在车站闸机处先按正常票价支付，之后超出政策上限的部分将退还给乘客。
预计这项资金申请将在11月3日于乌隆他尼举行的内阁巡回会议上提出。交通部此前曾表示，将于10月26日提交相关方案。内阁已于2026年6月23日批准票价政策，目前正请各部长为政策实施提供资金。
副总理兼交通部长披帕·拉差吉巴甘已确认，计划于2027年1月1日启动该方案。拟议资金将用于保障服务运行至2027年12月31日。
对乘客而言，这项政策的核心承诺是：即使行程跨越多个铁路系统，最终总费用也会降低。兑现这一承诺，不只是调整票价表那么简单：各机构必须连接支付系统、商定运营商的收款方式，并确保符合条件的乘客能够顺利退款。政府8月的筹备工作表明，这些财务和法律安排是启动方案的关键。
哪些线路和行程将纳入方案？
该方案涵盖泰国国家铁路局红线、机场快线、MRT蓝线、紫线、黄线和粉线，以及BTS绿线和金线。每次进站收费不超过17泰铢，单程总票价上限为45泰铢。换乘参与方案的线路时，不再收取另一笔进站费。
因此，乘客若乘坐多条线路通勤，整个衔接行程将按统一票价规则计算。45泰铢上限适用于单程，而非全天出行总额。返程将另行计算。
泰国政府的8月委员会声明称，方案覆盖曼谷及其周边地区参与计划的铁路线路。声明还指出，换乘规则必须符合法律、统一票务标准以及相关系统的准备情况。
这些规则至关重要，因为支付系统必须能够识别多个独立的闸机进站记录何时属于同一段衔接行程。具体换乘条件和退款到账时间表尚未公布。乘客需要了解这些细节，才能掌握行程最终费用，以及出行时需要准备多少资金。
为何乘客要先付款、之后再收退款
西里蓬10月的说明延续了9月公布的退款方案：车站闸机起初仍按正常票价收费，符合条件的乘客之后可获退超出上限的部分。因此，降低票价将通过报销实现，而非在每个闸机处即时减价。
泰国公民须将符合条件的Visa或Mastercard EMV银行卡绑定至Paotang。EMV是许多银行卡采用的支付技术。开放式支付系统允许乘客使用兼容的银行卡，无需人人购买铁路专用卡。
副总理兼交通部长披帕介绍了银行卡系统预期带来的便利：
这项升级将让通勤者使用标准信用卡或借记卡，在所有线路刷卡进出站。
拟议的登记要求意味着，能否获得退款取决于乘客的国籍和所使用的支付方式。除非启动前调整资格规定，否则外国乘客仍需按各线路的普通票价付费。泰国乘客也必须完成登记并使用符合条件的银行卡，才能享受优惠。
Rabbit卡给绿线带来实际问题
多数绿线乘客使用的Rabbit卡在方案启动时不符合资格。西里蓬表示，泰京银行已告知交通部，Rabbit交易系统尚未达到Visa的国际标准。
交通部正与泰京银行合作，为绿线乘客开发专用EMV支付通道。计划在每个车站设置5至6台EMV读卡器，以减少符合条件的乘客使用银行卡时出现拥堵。
因此，绿线虽纳入拟议票价方案，但乘客熟悉的Rabbit支付方式在初期退款安排中仍不适用。希望享受票价上限的通勤者须使用指定银行卡通道，而不能继续使用Rabbit卡支付。
增设读卡器是为了解决具体的车站问题。高峰时段，使用该方案的乘客必须能接触到兼容设备，交易记录也必须准确无误，才能办理退款。方案能否启动，不仅取决于交通部和运营商达成的协议，也取决于车站内的支付便利性。
58.5亿泰铢将如何使用
详细估算显示，首年成本为58.5亿泰铢。其中，57.85亿泰铢将用于补偿铁路运营商损失的票款收入，6500万泰铢将用于支付退款相关的转账费用。
运营商补偿约占总额的98.9%，计算方式为57.85亿泰铢除以58.5亿泰铢；退款转账费用约占1.1%。大部分申请的公共资金将用于弥补运营商原本可从乘客处获得的票款收入。
泰国铁路运输厅此前估算，首年所需补贴约为6亿泰铢。目前详细申请金额为58.5亿泰铢，是此前估算的9.75倍；交通部尚未解释估算为何发生变化。
票价规则将在方案启动约三个月后进行审查，并以此前一年的客流量为基准。若服务于2027年1月1日启动，首次审查时间约为2027年4月。有关对比将为官员评估新安排实施后的出行情况提供参考。
负责分配资金的清算中心
联合票务系统政策委员会于2026年8月14日召开第二次会议，明确了建立中央清算中心的相关工作。该中心将作为共享财务系统，负责向参与的运营商收取、结算和分配票款收入。
一个简单的例子可以说明其作用：乘客在一次行程中可能乘坐两家铁路公司的列车，但支付时适用同一个票价上限。清算中心需要记录出行情况，并按照商定的规则在两家公司之间分配资金。
委员会指示交通与运输政策规划办公室制定清算中心的许可规则，并与财政部协商。这项工作依据的是2026年6月23日内阁决议。由哪家金融机构负责，或采用何种运营机制，将由财政部研究决定。
委员会还指派泰国国家铁路局、泰国大众捷运局和曼谷市政府与特许经营商讨论票价、收入分配及相关条件。特许经营商是依据合同运营服务的公司，合同明确规定了各方的权利和责任。
这些谈判将乘客票价承诺与运营商合同衔接起来。要为乘客实行统一票价，就必须商定向各家铁路支付费用的方式，包括在政策导致票款收入减少时提供补偿。
法律框架已经确立，实施细则仍在制定
政府8月的声明指出，《联合票务系统管理法》（佛历2568年）是相关工作的法律框架。佛历2568年对应公历2025年。西里蓬后来承认，统一票务立法工作，以及将所有线路纳入大众捷运局（MRTA）的计划，进展都未达到预期。
8月，委员会批准了该法项下的10份法律草案：1份部级条例、6份交通部公告、2份委员会公告，以及1份交通与运输政策规划办公室公告。相关文件将继续履行后续法律程序。
委员会还原则同意了联合票务系统促进基金的缴款和支出政策，并指示官员以此为依据制定进一步规则。
法律确立了总体框架，配套规则则规定许可、标准、监管和财务安排如何运作。为乘客做好系统准备，除了安装设备和与运营商谈判外，也包括完成这项工作。
收购铁路资产是另一项规模更大的任务
政府还计划让MRTA成为整个铁路网络的唯一所有者。这一目标包括从曼谷市政府手中接管绿线和金线，以及相关债务。
披帕表示，收购部分线路可能耗资约1000亿泰铢。部分特许经营权将于2029年到期；方案设想等绿线特许经营权在2029年到期后，再全面接管其运营管理。
政府正在研究通过类似未来基金的结构或其他方式，从金融市场筹资。披帕表示，筹集资金可能需要一至两年。此类结构旨在筹集投资资金，用于支持收购。
在研究所有权安排的同时，2027年票价方案正通过补偿机制和统一票务工作继续推进。收购铁路运营业务所需的融资规模，将远远超过支付拟议的首年票价补贴。
披帕还谈到，待所有权和资金安排更加明朗后，可能推出日票和周票，以及面向学生、老年人和残障乘客的特惠票。这些产品仍处于提议阶段，不属于眼下的退款方案。
红线和紫线票价、公交车与启动时间表
交通部正申请将红线和紫线现行的每日40泰铢票价上限延长至2027年12月31日。披帕此前称，计划延长至2027年10月。最新资金方案申请延长更长时间，覆盖整个公历年度。
40泰铢方案是这两条线路的每日票价上限，而范围更广的45泰铢方案则适用于参与线路的每段行程。两种票价适用的时间范围不同，对一天内多次出行的乘客而言，这一点很重要。
交通部还计划在2027年年中前将统一票务扩展至公交车和客船。曼谷大众运输局计划于2027年3月至6月间购置1520辆电动公交车，为乘客提供前往铁路网络的接驳服务。
这些接驳服务有助于乘客完成乘火车前后的行程。公交车采购属于更广泛的交通计划：交通部已为2027财年确定262个紧急项目，预算总额为2297亿泰铢；此外，2028年至2030年还计划实施51个项目，价值5934亿泰铢。
票价政策有多个不同的决策节点，从批准基本方案到落实资金，再到计划启动：
- 2026年6月23日：内阁批准统一票务票价政策。
- 2026年8月14日：政策委员会推进清算中心筹备工作，并批准10份法律草案。
- 2026年9月：政府宣布乘客先按正常票价支付，之后再获退款。
- 2026年10月21日：西里蓬介绍银行卡登记、资格条件和绿线支付筹备工作。
- 2026年11月3日：预计在乌隆他尼举行的内阁巡回会议上提出资金申请。
- 2027年1月1日：铁路票价方案计划启动。
- 2027年4月左右：计划在启动约三个月后进行审查。
- 2027年12月31日：拟议资金支持的运营期结束。
眼下的任务包括获得内阁资金批准、落实退款安排并与运营商达成协议。对通勤者而言，最终效果可以用一个简单标准衡量：衔接铁路行程最终支付多少，以及超额扣款需要多久才能退回。
要点
- 交通部申请58.5亿泰铢资金，用于2027年全年实施铁路票价方案。
- 参与线路的进站费不超过17泰铢，单程总票价上限为45泰铢。
- 初期退款仅限通过Paotang登记符合条件银行卡的泰国公民。
- Rabbit卡在方案启动时不适用；绿线车站计划设置专用EMV读卡器。
- 约57.85亿泰铢将用于补偿运营商，6500万泰铢用于支付退款转账费用。
- 方案计划于2027年1月1日启动，并在约三个月后进行审查。
