票价上涨仅弥补部分燃油成本激增
靛蓝航空正在考虑进一步提高票价。该公司截至2026年9月30日的季度燃油支出增长67.2%，达到9,966.8亿卢比。首席执行官威利·沃尔什表示，提高票价、征收燃油附加费及其他措施仅弥补了成本增幅的约60%，印度最大的航空公司因此仍面临燃油成本可能在12月季度进一步上涨的局面。
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母公司InterGlobe Aviation公布，7月至9月合并净亏损1,879.1亿卢比，去年同期为2,582.1亿卢比。亏损收窄主要是因为外汇影响减弱。若剔除汇率波动，该航空公司由上年同期盈利转为亏损。
沃尔什在10月29日公布业绩后表示，燃油成本涨幅之大意味着乘客将面临更大的票价压力。
他说：“为了抵消燃油支出大幅上涨带来的部分影响，我们别无选择，只能考虑提高票价。”
靛蓝航空已经上调收费，同时削减部分航班。该季度乘客人数下降4.7%，但营运收入增长25.9%，因为航空公司每位乘客每公里的收入有所提高。管理层目前需要在收回成本与保持足够上座率之间权衡。
乘客目前已支付的费用
靛蓝航空最新的预警紧随其10月燃油附加费上调之后。这些调整适用于10月6日起的新预订。国内航线每个航段的附加费为375至1,300卢比，国际航线则为1,000至10,000卢比，具体金额视航线而定。一个航段指单独的一段航程。
与此前的收费标准相比，国内航线每个航段的附加费上调了100至350卢比。对于往返行程中两个航段均属于1,501至2,000公里区间的乘客，仅燃油附加费就增加了700卢比。
燃油附加费是票价的组成部分之一，此外还有基本票价及其他费用。因此，乘客比较行程时需要比较最终应付金额。靛蓝航空10月的调整适用于新预订，不影响已经购买的机票。
沃尔什没有透露下一轮票价上调的幅度或实施日期。他的表态反映了航空公司的定价方向，具体决定仍取决于燃油成本和乘客需求。靛蓝航空承运印度国内近三分之二的航空客流，因此其决策会影响全国大批旅客。
航空燃油为何变得如此昂贵
靛蓝航空的燃油支出从5,961.8亿卢比升至9,966.8亿卢比，一年增加4,005亿卢比。燃油约占该季度总支出26,188.4亿卢比的38%。因此，即使价格进一步小幅上涨，也会给航空公司的整个航线网络带来高昂成本。
沃尔什提到航空燃油裂解价差，即精炼航空燃油相对于原油的溢价。航空公司购买的是精炼产品，因此炼油厂遭遇扰动时，即使单看原油价格似乎压力较小，航空公司的成本仍可能上升。
沃尔什表示，历史上这一价差平均约为21%至22%，而预计今年平均水平约为65%。按这些数据计算，溢价约为历史水平的三倍。他将成本压力归因于影响炼油能力的扰动。
国内航空涡轮燃油价格10月较9月上涨13.2%，较一年前高出46.2%。业绩公布前一周，全球航空燃油价格约为每桶196美元；2月28日西亚战争爆发前，价格约为每桶85至90美元。
沃尔什表示，初步迹象显示12月季度燃油成本还会进一步上升，预计本财年剩余时间内燃油成本仍将处于高位。
表面亏损收窄，掩盖了基本业绩走弱
靛蓝航空总收入从上年同期的19,599.5亿卢比升至24,311.9亿卢比，增幅约24%。营运收入，即航空公司业务活动带来的收入，而非所有收入来源，达到23,364亿卢比。
不过，总支出达到26,188.4亿卢比，同比增长18.6%，超过总收入。客票收入增长29.3%，达到20,652亿卢比；辅助收入，即基本票价以外的收入，增长15.9%，达到2,481亿卢比。
净亏损较上年同期收窄约703亿卢比。同期，净外汇影响从2,686亿卢比降至约1,155亿卢比。剔除汇率波动后，靛蓝航空亏损724亿卢比，而上年同期盈利104亿卢比。
因此，汇率波动解释了表面业绩改善的大部分原因，而剔除这些波动后，公司的盈利能力反而减弱。9月季度亏损也高于前一季度的238亿卢比。
沃尔什表示，外汇压力使成本增加约9%；非燃油成本中有50%至60%以美元计价。卢比走弱意味着靛蓝航空需要拿出更多印度货币支付美元账款，在燃油之外又增加了一项成本。
乘客减少，收入反而增加
该季度靛蓝航空承运2,750万名乘客，较上年同期减少4.7%。运力下降1%，至408亿可用座公里（ASK）。这一指标将提供的座位数乘以飞行距离，可用于比较不同航程的运力。
客座率从82.5%降至80.3%，下降2.2个百分点。客座率衡量可用客运座位中实际被占用的比例。即使削减了航班，航空公司填满的运力比例仍有所下降。
收益率增长34.3%，达到6.30卢比。收益率指每位付费乘客每飞行一公里带来的收入。收益率提高，帮助靛蓝航空在乘客人数减少的情况下仍实现收入增长。
沃尔什表示，在季节性较淡的时期，需求总体保持平稳。航空公司通过削减运力和收益管理，即调整价格及所售票价产品的组合，来支撑收入。这些措施仅弥补了部分成本增幅。
优质座位和付费增值服务日益受到重视
沃尔什也在寻求通过基本票价以外的方式提高每位客户带来的收入。他的重点包括优质座位、辅助收入和BluChip忠诚度计划。这些举措为靛蓝航空提供了更多创收方式，同时保留其以低成本运营为核心的业务模式。
该航空公司公布的每位乘客辅助收入指标从约525卢比升至约590卢比，增幅约12.4%。沃尔什表示，这一数字仍比瑞安航空低五至六倍，说明付费增值服务仍有增长空间。
靛蓝航空的优质座位产品IndiGo Stretch已在23条航线上运营。BluChip会员人数接近2,000万，合作伙伴超过30家，为回头客业务和商业合作提供了更大的基础。
联合创始人拉胡尔·巴蒂亚5月表示，围绕低成本和单通道飞机构建的核心模式将保持不变。沃尔什也曾表示，拓展较长的国际航线不应改变短途航线的运营方式。
西亚局势扰动减少航班选择
受西亚局势扰动影响，靛蓝航空将中东地区运营规模从每天约140班削减至约100班，减少约40班，相当于原有航班计划的约29%。
沃尔什表示，航空公司每天都在评估沙特阿拉伯的情况，并以7至14天为周期作出决定，以便乘客规划替代出行方案。他说，安全仍是首要考量，只有在航空公司认为条件安全时才会运营航班。
对乘客而言，航班削减意味着扰动持续期间可选航班减少。对靛蓝航空来说，除了燃油价格带来的压力，还增加了航线网络规划的难题。
航空公司预计12月季度运力将以低个位数百分比增长，削减部分主要集中在国际业务。近期的谨慎态度与其保留的下一财年，即FY28运力增长中十几个百分点的指引形成对照。
现金储备提供应对空间
截至9月30日，靛蓝航空拥有442架飞机，现金总额为52,685亿卢比，其中自由现金为39,929亿卢比。沃尔什表示，公司的流动性和高效成本基础，有助于其应对更高的运营费用并继续投资。
包括资本化经营租赁负债在内的总债务为87,303亿卢比。这些租赁负债是记录为财务义务的飞机租赁承诺，并非仅指传统借款。
沃尔什表示，航空公司将继续寻求节省成本，但提醒外界不要期待大幅削减成本。因此，票价、航班安排和乘客额外消费仍是近期主要的应对手段。
靛蓝航空也可能重新考虑是否参与政府的航空涡轮燃油价格稳定基金。该计划于6月推出后，航空公司选择按当时市场价格支付燃油费用。沃尔什表示，与政府的讨论仍在继续，参与该计划仍是一个选项。
从10月航班调整到A350投入运营
靛蓝航空正在削减部分短期成本，同时维持引进大型飞机和开通较长国际航线的计划。Norse Atlantic飞机租赁安排于10月结束，免去了一项沃尔什称曾拖累9月季度业绩的费用。靛蓝航空计划使用空客A321XLR飞机维持其在阿姆斯特丹的时刻。
沃尔什表示，燃油成本冲击不会推迟长期计划。空客A350预计于2028年交付，目标是在当年第二或第三季度投入运营。
- 2026年9月30日：本季度结束，净亏损为1,879.1亿卢比，燃油支出为9,966.8亿卢比。
- 2026年10月6日：靛蓝航空调整后的燃油附加费开始适用于新预订。
- 2026年10月29日：沃尔什在公布季度业绩后说明燃油成本回收不足的情况。
- 2026年12月季度：靛蓝航空预计运力将以低个位数百分比增长，同时面临燃油成本继续上涨的可能。
- FY28：管理层维持运力增长中十几个百分点的指引，同时继续审视相关计划。
- 2028年第二或第三季度：靛蓝航空预计空客A350投入运营。
下个季度将迎来眼前的考验：旺季需求走强、票价上涨和审慎调整航班安排，能否帮助航空公司收回更多燃油成本，同时避免更多运力空置。
要点
- 靛蓝航空9月季度燃油支出增长67.2%，达到9,966.8亿卢比。
- 据沃尔什表示，票价调整及其他措施弥补了约60%的燃油成本增幅。
- 净亏损收窄至1,879.1亿卢比，主要得益于外汇影响减弱。
- 乘客人数下降4.7%，但收益率提高支撑了收入增长。
- 公司正在考虑进一步提高票价，但尚未公布涨价幅度或实施日期。
- 靛蓝航空预计燃油成本压力将持续，同时维持2028年推出A350的计划。
