燃料变革的影响远不止船舶本身
据北外滩国际航运论坛公布的数据，上海港2026年绿色甲醇加注量接近4万吨。2025年，保税液化天然气加注量达到77.1万立方米。与此同时，上海港集装箱码头能源消费中的柴油占比，从2015年的47%降至2025年底的13%。
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这些数据表明，削减航运排放正在同时改变多个行业。船舶需要采用不同的发动机和燃料舱。港口需要电力接入、储存设施以及安全转运新型燃料的设备。能源供应商需要愿意购买清洁燃料的客户，船员也需要接受相关操作培训。
这关系到人们日常购买的商品。按货运量计算，全球80%以上的贸易通过海运完成，其中包括家居用品、电子产品和汽车零部件。运输这些货物的船舶发生变化，也会影响服务于国际贸易的工厂、港口和能源网络。
在各国政府继续就全球规则进行谈判之际，上海为这一转变提供了一个实际案例。国际海事组织（IMO）于2025年4月批准了拟议的《净零框架》，但在2025年10月的一次会议休会一年后，该框架的正式通过被推迟。与此同时，船舶和港口设施投资仍在继续。
全球目标究竟要求什么
IMO于2023年7月通过了2023年减排战略。该战略要求国际航运排放尽快达峰，并在2050年前后实现净零，同时考虑各国国情差异。
该战略还设定了更近期的阶段性目标。到2030年，温室气体年排放量应较2008年至少减少20%，力争减少30%。到2040年，相应的减排幅度应至少达到70%，力争达到80%。
另外两项目标针对2030年，但衡量的是不同方面。平均碳强度应较2008年下降至少40%，也就是每单位运输工作（例如将一吨货物运送一定距离）产生的二氧化碳更少。零排放或近零排放技术、燃料或能源应至少满足国际航运5%的能源需求，力争达到10%。
总排放量衡量的是行业对气候的整体影响，碳强度衡量的是货物运输的效率。因此，随着贸易量变化，航运既需要提高运营效率，也需要使用更清洁的能源。
时间表如何变化
上海海事局在2023年7月的说明中记录了该战略背后的谈判历程。美国、英国和加拿大曾提议，到2030年和2040年分别减排36%和96%。欧盟则分别提出减排29%和83%。
最终通过的阶段性目标要求较低，同时设定了最低减排幅度和更高的力争目标。上海海事局的说明还提到，计划于2025年通过相关措施，并于2027年使其生效。此后的延期改变了这一时间表。
- 2018年：IMO通过首个战略，提出到2050年温室气体年排放量较2008年至少减少50%。
- 2023年7月：IMO海上环境保护委员会通过修订后的战略，并提出在2050年前后实现净零排放。
- 2025年4月：委员会批准拟议的《净零框架》，以便在正式通过前传阅。
- 2025年10月14日至17日：特别委员会会议休会一年，将通过框架的讨论推迟至2026年。
- 2030年和2040年：战略中的排放阶段性目标仍是衡量进展的基准。
IMO表示，该框架通常会在通过16个月后生效。因此，具体生效日期取决于相关法律程序何时完成。
拟议燃料规则如何运作
IMO的《净零框架》常见问题解答介绍了两项相互关联的措施：全球燃料标准，以及为温室气体排放定价的机制。两者结合，将使逐步转向更清洁能源成为船东必须考虑的财务因素。
拟议规则适用于总吨位超过5,000吨的远洋船舶。总吨位用于衡量船舶封闭空间的容积。这些船舶占全球航运排放量的85%以上。官员还在讨论，未来是否将总吨位在400至5,000吨之间的船舶纳入规则。
每艘受规管船舶都必须每年申报其燃料的温室气体强度。超过适用限值的船舶，必须通过使用获准的盈余单位或向IMO净零基金付款，弥补合规缺口。表现优于规定门槛的船舶可以存储或转让盈余单位，符合条件的零排放或近零排放技术还可能获得资金奖励。
该基金将用于支持清洁航运、基础设施、研究、培训以及对发展中国家的转型援助。拟议的数字登记系统将追踪计算结果和合规单位。各国政府将通过管理本国注册船舶和检查停靠本国港口的外国船舶来执行规则。
正式通过条约修正案，需要获得出席并参与表决的相关条约缔约方三分之二支持。IMO列出的《防污公约》相关议定书缔约方共有108个，其船舶总吨位占全球商船队的97%以上。
为什么燃料的生产过程也很重要
拟议规则将衡量燃料全生命周期的排放，从开采或生产、运输一直到船上使用。这种方法称为“从油井到尾流”，涵盖二氧化碳以及甲烷、氧化亚氮等其他温室气体，并统一折算为二氧化碳当量。
因此，燃料的生产方式与燃烧燃料的发动机同样重要。制造燃料所用的电力、加工过程中的排放以及供应链上的损耗，都会纳入计算。根据该框架，获认可的可持续燃料认证体系将对排放和可持续性信息进行独立核验。
IMO给出的零排放或近零排放燃料和技术的一般门槛，是每兆焦耳能源产生的二氧化碳当量不超过19.0克。IMO引用的当前平均值为93.3克。该门槛比这一平均值低约80%。
同样的核算原则也说明，港口的电力供应会影响其气候表现。使用可再生电力可以提高船舶接入岸电的减排效益。对于替代燃料，经过核验的生产记录也将成为供应商必须提供的服务之一，与可靠交付同样重要。
上海将岸电与新型燃料服务相结合
中国港口协会会长顾金山表示，目前全国超过90%的港口、长江经济带超过98%的港口配备了岸电设施。靠港船舶使用岸电的规模自2020年以来增长了四倍，并形成连接重庆和上海的岸电走廊。
岸电让停靠码头的船舶使用陆上电力，无需运行船上的燃油发电机。此举可以减少船舶停港期间的燃料消耗和相关废气排放。远洋航行则需要进一步改进推进系统、燃料供应和运营效率。
上海集装箱码头自身的能源使用也发生了变化。柴油占比从47%降至13%，十年间下降了34个百分点，反映出能源结构正在转向电力及其他能源。
在中国2021年至2025年规划期内，上海成为少数能够通过船对船转运，同时提供保税液化天然气和绿色甲醇的港口之一。加注是航运业对船舶供油的称呼；通过供给船转运燃料，为港口服务船舶提供了另一种方式。
论坛数据显示，上海2026年绿色甲醇加注量接近4万吨，保税液化天然气交付量预计将超过2025年的77.1万立方米。这不仅为港口本身，也为燃料供应商、储存运营商、设备制造商和安全服务机构带来了业务需求。
绿色航运走廊连接航程两端
上海正与洛杉矶、长滩、汉堡和墨尔本合作建设绿色航运走廊。这些合作旨在协调特定贸易航线上的船舶、燃料供应、港口基础设施和服务。
上海、洛杉矶和长滩绿色航运走廊的合作成果于2025年北外滩论坛期间发布。2026年，上海与汉堡共同发布发展目标和路线图，并与墨尔本共同提出实施计划纲要。
船东选择新型燃料时，需要确信船舶运营所到之处都能获得这种燃料。沿航线协调港口和供应商，能让船舶与燃料基础设施的投资纳入共同的运营计划。
洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡强调了相关贸易的规模。论坛公布的数据显示，该港第三季度吞吐量接近300万标准箱，即20英尺等值单位，是衡量集装箱运输量的标准单位。中国占洛杉矶港业务量的40%以上，规模超过其第二大贸易伙伴的两倍。
塞罗卡还表示，将往返上海和洛杉矶船舶的排放量削减10%，相当于减少洛杉矶港一整年的污染。他的这一比较说明，走廊建设涉及的范围远超两个港口内部运行的设备。
船厂同时面临多种燃料选择
上海海事大学党委书记曹荣瑞表示，全球船队中能够使用替代燃料的船舶占比，从2018年初的2.9%升至2026年的9.7%。这增加了6.8个百分点，增幅超过三倍。
造船企业正在应对多种能源选择，包括液化天然气、甲醇、氨、氢和电池。不同燃料需要不同的发动机、储罐、管道、通风系统和安全安排。设计人员必须考虑船舶在哪里加注燃料，以及船员将如何操作和维护相关设备。
中远海运发展总经理王坤辉表示，该公司自有船队和在手订单中，使用双燃料系统的船舶超过100艘，载重吨合计1,400万吨。载重吨衡量的是船舶的载货能力，包括货物、燃料和补给品。该公司的选择包括甲醇和液化天然气。
对于船厂和设备制造商而言，竞争日益取决于推进系统集成、能效提升和维护服务。曹荣瑞将更广泛的挑战概括为把技术与规则、服务和人才连接起来。船舶离开船厂后，燃料供应和相互兼容的认证安排就会成为实际运营所需。
现有船舶和船员也需要投资
丹麦海事局局长布赖恩·米克尔森介绍了一艘2009年建造的散货船。经评估其运营情况和技术选项并实施能效改进后，该船每年节省燃料1,806吨。这相当于此前耗油量的约17.5%，每年可节省约100万美元燃料成本，尚未计入合规方面的收益。
这一案例为现有船舶船东提供了另一条减排路径。在清洁燃料供应逐步发展的同时，优化航速和航线规划、改进设备和加强运营管理，都能降低燃料需求。IMO还指出，协调船舶到港时间有助于减少船舶在港外等待的小时数甚至天数，避免等待期间发动机持续运转。
投资还必须惠及船员和经济实力较弱的航运经济体。利比里亚海事局局长兼首席执行官内托·扎扎尔·利格指出，除了投资加注设施、能源系统和海事供应链，还需要提供可负担的融资、技术援助和培训。
劳氏船级社首席营销官菲莉帕·查尔顿强调，需要配套基础设施、安全操作规程以及更强的发动机维护技能。随着燃料和设备发生变化，海上和岸上的从业人员都需要更新知识。
IMO现有的支持项目包括GreenVoyage2050、GHG-SMART、CARES，以及全球海事技术合作中心网络。IMO战略要求各国政府在评估新措施时考虑运输成本、粮食安全和市场准入，并特别关注小岛屿发展中国家和最不发达国家。
上海的经验将这些需求汇集到了一起：船舶需要燃料，港口需要基础设施，双方都需要受过培训的人员。下一阶段取决于能否让这些投资与经过核验的清洁能源相匹配，并完成全球规则的制定。
要点
- 上海报告称，2026年绿色甲醇加注量接近4万吨，2025年保税液化天然气加注量为77.1万立方米。
- 上海集装箱码头能源消费中的柴油占比，从2015年的47%降至2025年底的13%。
- IMO战略旨在到2050年前后实现国际航运净零排放，并设定了2030年和2040年的减排阶段性目标。
- 拟议的《净零框架》将燃料标准与排放定价相结合。原定于2025年10月进行的通过讨论已推迟至2026年。
- 燃料认证、协调港口服务、提高船舶能效和培训船员，是让清洁航运可靠运营的关键。
