DP World签署新系泊集装箱码头15年特许经营协议，收入条款与工人抗议引发关注

大型码头更换运营商，所有权不变

DP World于2026年10月8日签署一项为期15年的协议，将运营并改造孟加拉国新系泊集装箱码头。该码头是现有公共设施，拥有5个泊位和吉大港港18台岸边门座起重机中的14台。协议承诺预付约600亿塔卡，并在首个十年内投资超过1,000亿塔卡。不过，这项协议也面临工人反对，港口管理局收入的计算方式仍有未解问题。

特许经营范围包括新系泊集装箱码头（NCT）及其溢出集装箱堆场。DP World的特许经营协议官方公告确认，所有权仍归吉大港港务局（CPA）所有，而这家总部位于迪拜的公司将在公私合作框架下负责运营和维护。

CPA主席、海军少将S. M. Moniruzzaman与DP World执行主席Essa Kazim在达卡Agargaon的Invest Bangladesh办公地点签署协议。航运部长Shaikh Rabiul Alam、Invest Bangladesh主席Ashik Chowdhury、DP World集团首席执行官Yuvraj Narayan和地区首席执行官Rizwan Soomar出席签约仪式。

所有权与运营权的区别是这场争议的核心。政府称，此举是为了改善码头服务，并未转让主权权力。反对者则质疑其财务回报、透明度，以及将一项已具备生产能力的公共资产交由外国运营商管理是否必要。完整协议尚未公布，因此公众无法依据完整合同文本核实若干保证。

孟加拉国在特许经营下保留的权利

NCT于2007年建成投运，建设成本约为2,000亿塔卡。普遍说法是，该码头处理吉大港港约44%的集装箱货运量。在此次交接前，NCT由孟加拉国海军控股的吉大港干船坞有限公司运营。该公司于2025年7月7日接手运营，此前一天，Saif Powertec的合同到期。

根据新安排，CPA保留码头、土地和核心基础设施的所有权，并继续行使监管监督权。海关、移民、海军、海岸警卫队及其他安保职能仍由相关孟加拉国机构负责。DP World获得的权限涉及码头运营和维护，不包括港口所有权，也不包括对上述国家职能的控制。

首期协议期限可延长15年，但须经双方同意并满足规定条件。续约并非自动进行。如果双方无法达成一致，CPA可以退出续约谈判。

10月9日，商务部长Khandaker Abdul Muktadir在锡尔赫特为这项安排辩护，驳斥有关协议等于出卖国家的说法。他表示，固定期限届满后，孟加拉国可以续约，也可以让协议到期终止。Invest Bangladesh还称，这项投资无需孟加拉国借款。这回应了融资方面的担忧，但本身并不能证明这项特许经营安排能带来最佳财务回报。

各项付款需仔细区分

预计DP World将向CPA预付约600亿塔卡。其中四分之一在签约时支付，其余四分之三在运营开始前支付。按这一金额计算，分期款约为150亿塔卡和450亿塔卡。这些是合同约定的付款金额，并不代表其中任何一期款项已经到账。

运营商还承诺在首个10年内投资超过1,000亿塔卡。更广泛的方案据称涉及约1.5亿美元的投资和其他承诺，其中约9,000万美元用于设备、技术和升级改造。

不同报道对这套方案的描述并不一致。一些报道将1.5亿美元列为特许经营期内的投资承诺，另一些则称其中包括向港务局支付的5,000万美元。后一种说法将预付款与实体设施改造支出区分开来。在投资时间表和会计明细公布之前，不应把这些数字相加，视为彼此独立的承诺。

CPA还将每年收取约10亿塔卡的固定费用。政府称，DP World将承担运营、投资和维护风险，包括设备维修费用。据报道，协议条款涵盖最低服务标准、环境与社会责任、维修、资产所有权、汇率风险以及CPA的介入权。上述风险的具体分配方式仍未公开。

收入分成比例为何重要

航运部长Rabiul Alam表示，每处理一个TEU，CPA将获得所产生收入的67%。TEU是相当于一个标准20英尺集装箱的计量单位；一个40英尺集装箱通常计为两个TEU。

然而，根据对Invest Bangladesh解释的报道，CPA的分成比例可能在40%至67%之间，取决于每个TEU的码头平均收入，而非固定为一个比例。决定适用哪一比例的门槛尚未公布。哪些收入来源纳入计算、允许扣除哪些费用，也没有公开说明。

按部长估算的每TEU 140至150美元收入计算，CPA按67%分成可获得每TEU 93.80至100.50美元。CPA另行公布的2025年12月数据称，NCT每TEU毛收入为161.82美元，扣除成本后的净收入为104.10美元。按毛收入的67%计算，金额为108.42美元。

这一计算有参考价值，但不能证明CPA的净收益会增加。新合同下按毛收入分成，不能直接与历史净收益比较；还需核算哪些成本转由DP World承担、哪些仍由CPA承担，以及哪些收入类别纳入公式。

据报道，CPA在2025-26财年收入为6,629亿塔卡，处理量为352万TEU。按常见的NCT占港口货运量44%估算，NCT收入约为2,917亿塔卡。这只是依据港口平均值进行的分摊，并非公布的码头收入数据，因此无法据此确定CPA在特许经营安排下会增收还是减收。

货运量保证低于近期吞吐量

据报道，协议规定的年度最低处理量保证为123万TEU。新码头投入运营后，这一底线可降至100万TEU。该条款旨在保障CPA收入，但货运量未达标时的完整付款机制尚未公布。

普遍报道的NCT在2025-26财年吞吐量为138.5万TEU。与这一数字相比，首期保证量低15.5万TEU，约比上一财年货运量低11.2%。可能降至的100万TEU底线则比该吞吐量低约27.8%。因此，这项保证保障的是最低水平，并未要求业绩超过近期水平。

各方报道的基准数据也不一致：另一篇报道将上一财年处理量列为137.5万TEU，相差1万TEU。此外，关于NCT占比的数据也存在不匹配。如果NCT在同一时期、按同一统计口径处理了138.5万TEU，而全港处理量为352万TEU，那么NCT占比约为39.3%，而非44%。

不同的报告期或统计方法可能造成这种差异，但目前没有公布相关对照说明。核实基准数据十分重要，因为财务保证和未来关于生产效率提升的说法都取决于这一基准。

起重机提速只是目标之一

DP World的官方发展计划涵盖土建工程、设备升级、数字系统、泊位规划、堆场管理、设备利用、预防性维护、安全和可持续发展。预期改进包括采用现代化扫描设备、升级或更换起重机、启用自动化闸口，以及减少对纸质单证的依赖。

政府的目标包括将卡车周转时间控制在约90分钟、从运营第二年起提高起重机作业效率，以及实现NCT船舶零等待。这是不同的衡量指标：卡车周转时间指车辆在码头停留的时间；船舶等待时间是指船舶靠泊前的等待时间；船舶周转时间则涵盖更长的停留过程。集装箱停留时间衡量货物在设施内停留多久。

援引世界银行和S&P Global Market Intelligence《2025年集装箱港口绩效指数》的报道将吉大港排在400个港口中的第364位。其他被引用的运营数据称，集装箱平均停留时间为9.4天，船舶停留时间为2.53天。这些数据反映的是港口整体表现，不应自动视为NCT的具体指标。

商业领域的报道给出的起重机作业效率基准各不相同。一种说法将吉大港每小时22个集装箱的作业效率与DP World各业务点每小时超过35个集装箱作比较。孟加拉国服装制造商和出口商协会董事、Clifton Group董事总经理Mohiuddin Chowdhury则称，NCT目前每小时处理28至30个集装箱，并预计这一数字将超过40个。

Mohiuddin还表示，船舶周转时间已从五六天降至约两天，并有望进一步缩短至一天。这些数据差异说明，交接前有必要记录并核实基准情况。据报道，政府设有罚款机制：如果合同目标连续三个月未能实现，运营商将受到处罚，但具体门槛和罚款金额尚未公开。

海关和内陆运输仍可能拖慢货物流转

仅靠提高码头效率，无法消除货运链条其他环节的延误。相关报道援引孟加拉国国家税务局2022年《货物放行时间研究》称，吉大港海关总署的货物清关平均需要11天6小时。这是历史海关指标，与报道中9.4天的集装箱停留时间并非同一指标，也不是同一统计时期。

孟加拉国内陆集装箱堆场协会秘书长Ruhul Amin Shikder Biplob表示，港口外的18个堆场处理所有出口货物和64类进口货物。他指出，海关程序以及在港口内开箱交付的做法，都是需要与码头设备一并关注的本地运营条件。

CPA前行政与规划部门负责人Md Jafar Alam表示，约70%的集装箱运往达卡，而内陆运输通道和铁路运力都受到限制。他还指出，集装箱有四天免费堆存期。即使卸船速度加快，这些因素仍会影响货物提离。

Invest Bangladesh估算，港口效率低下每年造成的经济损失约为3,000亿塔卡。另一种说法估计每天损失约10亿塔卡，按365天计算相当于3,650亿塔卡，因此两项估算并不相同。该机构还援引世界银行研究称，停留时间每缩短一天，出口额最多可提高7.4%。这是被引用的估算，并非这项特许经营协议必然带来的结果。

企业欢迎提速，但质疑费用

商界领袖普遍支持改善服务，但对协议能否降低总成本看法不一。达卡工商会主席Taskin Ahmed期待引入国际运营标准、自动化、员工培训，并减少滞期费，即超过约定时限后产生的费用。

孟加拉国针织品制造商和出口商协会主席Mohammad Hatem对协议表示欢迎，并敦促反对者向政府提出有事实依据的关切。孟加拉国服装制造商和出口商协会高级副主席Inamul Haq Khan则表示，支持的前提是运营达到国际标准。吉大港前工商会董事Mahfuzul Haque Shah认为，DP World入驻可能有助于增强外国投资者的信心。

他们的支持附带一项费用方面的保留意见。孟加拉国工业商会主席Anwar-ul Alam Chowdhury Parvez质疑，如果港口收费上涨41%，企业成本如何下降。他在批评中提到了这一涨幅，但公开的特许经营协议细节并未说明涉及哪些费用，也没有证实该涨幅是否由这项协议导致。

吉大港工商会主席Mohammad Amirul Haque同样支持提高效率，同时警告不要增加企业成本。他还表示，商界代表未获告知合同条款，并呼吁就重大协议开展磋商。加快处理可以降低延误成本，但进口商和出口商能否受益，既取决于服务价格，也取决于速度。

安抚工人的承诺未能平息反对声浪

政府称，现有工人将保留工作、工资和福利，并有机会接受培训和职业发展。商务部长Muktadir进一步表示，效率提高应能增加工人的工资和福利。DP World的官方公告承诺将开展劳动力和技能发展，但未公布详细的就业保障措施。

劳工团体仍要求取消协议。港口保护运动委员会的Humayun Kabir认为，当地工人可以接受培训来运营码头，并对支付给海外的佣金表示担忧。反对者还质疑，为什么一座成熟且盈利的设施需要交由外国运营商管理，而不是在本土管理下进一步投资。

这场争议发生在此前多次罢工和示威之后，其中包括民族主义工人党及其他组织领导、据报道持续九天的港口停摆。10月10日，反帝国主义与反战争联盟在巴里萨尔Ashwini Kumar Hall外举行集会，由当地共产党主席Mizanur Rahman Selim主持。

组织者称，警方于10月8日在达卡Invest Bangladesh办公地点外袭击抗议者，约30人受伤。他们列举的伤者包括社会党领导人Bazlur Rashid Firoz、共产党主席Sajjad Zahir Chandan，以及医生兼社会党领导人Manisha Chakraborty。这是组织者的指控，相关报道没有证实警方的回应，也没有提供调查结论。

在工会领导人Tapan Dutta主持的另一场10月10日会议上，港口保护委员会呼吁于10月12日在港口一站式服务大楼外举行大规模绝食抗议。该委员会要求公布完整条款，并开展独立财务和技术评估。委员会表示，并不反对技术或外国投资，但希望收入、工人权利和安全得到保障。

协议如何走到签署这一步

这项委任历经多个政府时期逐步形成。相关框架包括《2015年公私合作法》、2017年通过的政府间合作政策，以及2019年对法律所作的修订。DP World的官方公告称，此次合作建立在迪拜政府与孟加拉国公私合作管理局于2019年签署的谅解备忘录之上。

主要进展节点据报道如下：

• 2023年3月23日：原则上批准引入国际私营运营商。
• 2025年10月20日：批准交易架构。
• 2026年1月8日和25日：分别发布招标文件和提交投标。
• 2026年2月8日：据报道，临时政府在反对声中暂停该计划。
• 2026年6月4日：新政府指示CPA继续与DP World磋商。
• 2026年8月6日：谈判结束。
• 2026年9月16日和10月1日：分别获CPA董事会和内阁委员会批准。
• 2026年10月8日：特许经营协议在达卡签署。

关于后续交接安排，各方报道也有差异。航运部长Rabiul Alam表示，DP World将在六个月内开始工作，并在两年内全面运营。另一篇报道预计，行政程序完成后，DP World将在六个月内接管码头。这些说法或许指的是不同阶段，而非同一个正式运营启动时间。

从签约日算起，相关时间节点大约为2027年4月和2028年10月。目前尚未公开确定具体交接日期或详细过渡时间表。

如何证明回报有所改善

CPA将保留监督和审计权，并每周、每月获取涵盖集装箱、船舶和收入的报告。闭路电视监控将继续保留。政府称，商业敏感条款将继续保密，以免削弱未来谈判能力，同时已公布涉及公共利益的主要条款。

卡马拉普尔内陆集装箱堆场和潘高恩内陆集装箱码头前负责人Ahamedul Karim Chowdhury主张建立有记录的基准，并公开发布季度数据看板，涵盖吞吐量、周转时间、停留时间、设备可用率、安全和投资情况。这些是建议，并非已确认的披露义务。

此类报告有助于区分真正的运营改进与贸易量变化或新基础设施带来的影响。投资落实情况、工人留用、费率变化，以及15年后返还资产的状况，也都是必要的衡量指标。据报道，协议包含终止、补偿、争端解决和交接条款，但具体补救措施仍不得而知。

Invest Bangladesh主席Ashik Chowdhury在DP World的公告中阐述了预期服务成效：

我们希望提高运营速度、加强互联互通，并提升我国最重要贸易门户之一的服务标准。

DP World称，其业务网络包括60多个港口和码头，处理量接近全球集装箱货运量的10%。其他报道则称，公司在近70个国家运营约80个码头，或业务遍及40多个国家，但各方没有统一相关统计口径。该公司经验丰富，但案例对比并不构成预测：有报道称，DP World在马尼拉投资1亿美元后，年运力从145万TEU增至近200万TEU，增幅约为38%。

该公司还表示，湾码头及相关物流项目可能获得最高10亿美元的投资，但须视政府优先事项而定。这笔投资与已签署的NCT承诺是分开的。对孟加拉国而言，当下的考验是：现有码头能否提速并提高可靠性，同时带来可核实的公共收益并保障工人权益。

要点

• CPA与DP World于2026年10月8日签署NCT为期15年的特许经营协议；CPA保留所有权。
• 据报道，方案包括约600亿塔卡的预付款，以及首个10年内超过1,000亿塔卡的投资。
• 收入分成说法不一，既有CPA固定获得67%的说法，也有40%至67%的浮动区间说法。
• 每年123万TEU的货运量保证低于据报2025-26财年138.5万TEU的吞吐量。
• 目标包括加快卡车周转、提高起重机作业效率，以及对连续三个月未达合同目标的情况处以罚款。
• 工人仍反对这项协议；组织者宣布将于10月12日举行大规模绝食抗议。
• 完整协议、具体收入计算公式和确切交接日期仍未公布。