免税时代落幕
四年前，马来西亚通过免征进口税向电动汽车敞开大门，希望加快摆脱化石燃料的转型。这一举措成功推动了电动汽车普及，但也带来了意外后果：中国汽车制造商大量涌入市场，在本土厂商建立自己的电动汽车产品线之前便抢占了可观的市场份额。自2026年1月1日起，这一时代已告结束。马来西亚政府对进口电动汽车实施了严格的新限制，实际上将整车进口（CBU）电动汽车的最低售价提高了一倍，并对希望在当地组装汽车的制造商施加严格条件。
投资、贸易及工业部长Johari Abdul Ghani宣布，进口电动汽车的最低落地价必须达到25万林吉特（约合5.7万美元）。在截至2025年12月31日的免税期内，最低价格门槛为10万林吉特。此次政策转向是东南亚快速变化的汽车市场中最强硬的保护主义举措之一，明确旨在保护本土汽车制造商，并迫使外国投资者在马来西亚境内建设产能，而不是仅仅将成品车运入当地。
解读新的进口规则
新规建立了双轨制度，区分整车进口（CBU）和本地组装的全散件（CKD）车型：前者以整车形式进口，后者则使用进口零部件在当地组装。对于CBU进口车，政府不仅设定了25万林吉特的最低价格，还要求功率至少达到200千瓦（272马力），这实际上排除了推动近期销量增长的入门级和中端车型。
对于愿意设立本地组装业务的制造商，规则明显不同，但也有自身限制。采用CKD模式的新汽车投资项目须满足一项特殊出口要求：在马来西亚工厂生产的汽车中，只有20%可以在国内销售，其余80%必须销往出口市场。此外，这些本地组装车辆的最低售价必须达到10万林吉特，以确保它们进入较高价值细分市场，而非以低价冲击主打经济型市场的本土品牌。
关税结构又增加了一层复杂性。目前，来自大多数国家的CBU电动汽车须缴纳30%的进口关税、10%的消费税和10%的销售税；而原产于中国的汽车根据《东盟—中国自由贸易协定》（ACFTA），可享受5%的优惠进口关税。因此，即使免税期结束，中国制造商仍保有成本优势，不过新的最低定价要求在很大程度上抵消了这一优势对低价车型的影响。
中国产能过剩带来的挑战
马来西亚政策转向之际，中国正面临前所未有的工业产能过剩。多年来，在大量国家支持和投资推动下，中国电动汽车制造商建立了庞大的产能，如今却面临国内市场饱和以及激烈的价格战。随着产能利用率大幅下滑、中国电动汽车行业超过半数企业陷入亏损，制造商正积极将过剩库存出口到新兴市场，价格往往低得不合理，使本地竞争对手难以匹敌。
中国汽车巨头比亚迪是这一趋势的典型代表。2024年，比亚迪是马来西亚最畅销的电动汽车品牌，主导当地市场。在免税期内，该公司向马来西亚出口了数千辆Atto 3等车型，在本土厂商宝腾和第二国产车尚未推出自家电动车型前便建立了市场基础。这一增长与东南亚其他地区的情况相似：去年，中国电动汽车占泰国电动汽车销量的85%，占印度尼西亚电动汽车市场的三分之二。
如果一家公司在国内市场表现不佳，强行拓展海外市场未必是明智之举，甚至可能损害中国品牌的整体形象。
东盟地区已成为中国消化过剩产能的主要出口市场。2023年，中国对东盟的出口额超过对美国和欧盟的出口额，2024年又增长了12%。过去，这类贸易大多是支持区域制造业的中间产品；如今，成品消费品的比重日益上升，其中包括电动汽车。这些产品正在取代本地生产，并威胁到该地区的制造业就业岗位。
区域应对与全球背景
马来西亚的限制措施与东南亚及全球范围内逐渐出现的更广泛防御性举措相呼应。作为东盟最大的汽车生产国，泰国依据ACFTA取消了中国电动汽车关税，但要求享受激励政策的制造商至少在当地生产与进口数量相同的汽车。这项政策吸引了超过15亿美元的中国投资，其中包括比亚迪在罗勇建设的海外最大工厂，但也给日本合资企业带来压力：斯巴鲁关闭了其泰国工厂，铃木和日产则宣布将在年底前采取类似的停产措施。
印度尼西亚也在应对进口潮，实施临时进口税豁免以鼓励本地组装，但同时面临批评：外界认为，中国在当地的采矿和制造业投资给当地经济带来的附加值有限。印度尼西亚经济学家Faisal Basri估计，印度尼西亚从中国采矿投资中获得的附加值仅占10%，对受影响地区家庭收入的带动作用也微乎其微。
在国际层面，美国依据《301条款》对中国电动汽车征收100%的关税，欧盟则推出针对不同品牌的关税，税率最高达45%。加拿大和土耳其也实施了类似壁垒。与之相反，德国近期宣布推出总额30亿欧元的补贴计划，所有制造商（包括中国品牌）均可申请；不过，法国和英国等其他欧洲国家实施了环保标准，实际上将中国制造的电池汽车排除在外。
马来西亚试图在这些模式之间寻求平衡：维持开放的贸易关系，同时防止补贴驱动的产能过剩扭曲市场。总理安瓦尔·易卜拉欣强调，马来西亚希望保持中立、不结盟的立场，在应对全球贸易紧张局势的同时保护本国战略产业。
对本土与外国厂商的影响
新限制立即改变了马来西亚汽车行业的竞争格局。本土龙头宝腾和第二国产车合计占据约三分之二的整体汽车市场，预计将直接受益。第二国产车在投入2亿美元开发后推出了首款电动车型QV-E；宝腾的e.MAS 5今年第一季度售出6,701辆，销量超过比亚迪Atto 3。宝腾还受益于与中国吉利控股的合作关系。吉利持有该公司49.9%的股份，使其能够实现技术转让，同时维持本地组装。
对中国制造商而言，形势已发生巨大变化。奇瑞汽车似乎仍将推进其位于吉隆坡郊外的组装厂项目。执行副总裁Men Lin Bo确认，工程正在推进，计划于今年开始生产，初期重点生产混合动力和汽油车型。该公司还将受益于CKD业务可享受的税收优惠，该模式下的车型在2027年前仍免征消费税和销售税。
比亚迪的计划仍不明朗。该公司原计划在霹雳州建设工厂，目前表示仍在评估各种可能性，并就面向出口的生产要求进行内部协调。行业分析人士指出，如果马来西亚组装业务会冲击其在东南亚其他地区的生产布局，已在当地其他国家设厂的制造商可能不愿作出投资承诺。
其他外国经销商则立即受到冲击。负责经销马自达和小鹏汽车的Bermaz Auto已搁置进口马自达6e和EZ60车型的计划，理由是25万林吉特的最低价格门槛。Bermaz集团首席执行官Datuk Seri Francis Lee Kok Chuan证实，公司将转而推动部分车型在当地组装，同时继续少量进口其他车型。
消费者反应与市场展望
马来西亚消费者对政策变化反应不一。行业资深人士称赞这些措施有助于恢复公平竞争环境，防止本土制造业遭到挤压；但网络讨论显示，原本期待继续买到价格实惠的中国车型的潜在电动车买家感到失望。新的定价要求实际上将经济型和中端CBU车型排除在市场之外，促使消费者转向本地组装车型或价格更高的进口高端车型。
行业观察人士警告，规则突然变化给汽车制造商的规划带来挑战，因为厂商通常按12至24个月的产品导入周期开展工作。马来西亚汽车协会主席Mohd Shamsor Mohd Zain证实，行业正在向投资、贸易及工业部（MITI）寻求对限制范围的澄清，尤其是这些规定是否适用于现有品牌推出的新车型，还是仅针对全新进入市场的品牌。
尽管存在这些不确定性，马来西亚的电动汽车普及目标依然雄心勃勃。政府计划到2030年让电动汽车占新车总销量的20%。这一战略假设，本地组装最终能提供比当前CBU进口车型更实惠的选择，同时发展电池、半导体及其他关键零部件的本土供应链。部长Johari强调，这一框架鼓励制造商在马来西亚生产汽车零部件并进行组装，而非过度依赖进口；不过批评者指出，真正实现本地化仍需多年供应链建设。
要点
- 马来西亚结束了为期四年的电动汽车进口免税政策，自2026年1月起对进口CBU电动汽车设定25万林吉特的最低价格
- 新的CKD组装规定要求外国制造商将本地产量的80%用于出口，国内销售车型的最低价格则为10万林吉特
- 根据ACFTA，中国电动汽车享受5%的优惠进口关税，其他国家则为30%；不过最低定价要求削弱了这一优势
- 在马来西亚占主导地位的中国电动汽车品牌比亚迪，正在评估出口要求，并暂缓就其原计划在霹雳州建设的组装厂作出最终投资决定
- 奇瑞汽车正推进其吉隆坡组装厂项目，计划今年开始生产
- 本土制造商宝腾和第二国产车预计将受益于经济型和中端市场竞争减弱
- 这一政策反映了东盟更广泛的担忧，即中国工业产能过剩正在挤压本地制造业和就业岗位
