11.2417万辆注册量将支持本土生产提上议程
2026年1月至9月，中国制造的汽车占韩国新注册乘用电动汽车的43.5%，与韩国本土生产汽车的市场份额仅差5.2个百分点。这一变化促使朝野推动将整车电动汽车纳入生产税收抵免范围；政府8月3日公布的税改方案未将其列入。
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韩国汽车与出行协会和韩国汽车进口商与经销商协会汇总的数据显示，九个月内，中国制造的乘用电动汽车注册量为112,417辆，去年同期为51,535辆。这一数字增长约118%，约为此前的2.2倍。
韩国本土生产汽车的市场份额为48.7%，低于此前的54.9%。中国制造汽车的份额则从35.1%升至43.5%。因此，两者之间的差距在一年内从19.8个百分点缩小至5.2个百分点。
副总理兼财政经济部长李炯一11月2日访问位于京畿道华城的现代汽车与起亚研究中心时，表示愿意考虑提供支持。他会见了现代汽车集团执行会长郑义宣，以及电动汽车、自动驾驶和零部件行业代表。
李炯一阐述了政府拟在国会讨论中扮演的角色：
政府将积极参与国会关于电动汽车税收抵免的讨论，并推动深入审议。
眼下要决定的是，韩国是否应通过减免企业本土生产所缴税款来支持企业，同时保留现有面向电动汽车消费者的补贴。
市场数据反映了什么
韩国1月至9月新注册乘用电动汽车258,284辆。进口车共132,438辆，占51.3%，本土生产汽车占48.7%。进口车总数包括中国及其他国家制造的汽车。
中国制造的乘用电动汽车约占进口车的84.9%，这一比例按112,417辆注册量除以132,438辆计算。其在乘用电动汽车整体市场中的份额为43.5%。另有已公布数据在相同车辆数量旁标注了53.5%，但以给出的市场总量258,284辆计算，112,417辆对应的比例为43.5%。
生产地点是这些数据的关键。中国制造类别既包括特斯拉上海工厂生产的汽车，也包括中国品牌汽车。在韩国销售的特斯拉Model Y和Model 3均产自上海。
更长期的趋势也引发行业关注。乘用和商用电动汽车合计的本土生产占比，从2022年的75%降至2025年的57.2%。这一更广泛的统计口径所涵盖的车型，与2026年前九个月的乘用车数据并不相同。
特斯拉和比亚迪显示变化规模
韩国汽车进口商与经销商协会的乘用车注册统计显示，2026年1月至9月特斯拉注册量为89,148辆，2025年同期为43,612辆，增长约104.4%，新增注册45,536辆。
比亚迪注册量达到20,137辆，高于此前的2,967辆，增加17,170辆，总量接近上年同期的6.8倍。另一家进入韩国市场的中国品牌极氪注册量为49辆。
特斯拉九个月的注册总量也比其2025年全年59,916辆高出约49%。在相关讨论引用的销量比较中，Model Y仅比起亚索兰托少1,810辆，显示上海生产的车型竞争已从电动汽车领域延伸至更广泛的乘用车市场。
韩国汽车进口商与经销商协会表示，其统计采用国土交通部注册记录，涵盖该协会成员进口的乘用车，并于每月10日更新上月数据。协会品牌表按品牌统计注册量；制造地点数据则说明车辆的生产地。
电池符合条件，整车却被排除
政府8月3日公布的税改方案将六个领域列入本土生产税收抵免范围：太阳能、风能、二次电池、半导体、核心材料和人工智能机器人零部件。二次电池是可充电电池，包括用于驱动电动汽车的电池。
生产税收抵免根据企业在本土生产并销售的合格产品，减少企业应缴税款。其目的是奖励实际生产，而不只是研发支出或新建工厂设备投资。
整车电动汽车未被纳入方案。政府起初倾向于支持电池等关键零部件和材料，并指出现有的购车补贴和税收优惠，同时认为韩国本土电动汽车生产基础已足够成熟。
汽车制造商希望支持能直接惠及整车工厂。电池供应商获得生产抵免后，如果将部分节省的成本反映在售价中，购买电池的汽车制造商便能从中受益。若整车也获得抵免，符合条件的汽车制造商就能直接减少自身税款。
生产税收抵免计划于2027年生效，企业首次可在2028年申报企业税时申请。具体抵免金额将通过总统令确定，并考虑生产成本和销售价格。
议员为何要将现有工厂纳入
第22届国会已提出24项《限制特别税收法》修正案，拟将电动汽车或其他未来汽车纳入生产税收抵免范围。其中11项由负责财政经济政策的委员会成员提出，包括8项由该委员会税收小组委员会成员提出。政府8月公布税收计划后，又有7项提案提出。
10月16日，19名议员提出一项修正案，参与者包括共同民主党的尹厚德和国民力量党的尹汉洪。该修正案拟将电动汽车列为第七个符合条件的领域，并提高抵免上限。
部分提案拟为每辆电动汽车提供400万韩元的基础抵免。共同民主党议员李彦周9月提出的一项法案包含这一金额。其他修正案则拟调整累计工厂投资在抵免上限计算中的适用方式，为现有设施争取更多支持空间。
共同民主党议员文镇锡主张，应支持现有工厂生产的汽车，不应要求企业追加设备投资：
文镇锡说：“要真正增强竞争力，就应让电动汽车符合本土生产税收抵免条件，而不论企业是否进行了设备资本投资。”
按照这一设计，现有工厂的产出将成为计划的核心部分。议员和行业代表表示，本土工厂既要与进口车竞争，也要与争夺下一轮生产任务或投资项目的海外工厂竞争。
购车补贴和工厂抵免惠及不同群体
韩国目前向消费者提供最高100万韩元的置换补贴，鼓励他们将符合条件的内燃机汽车换成电动汽车。这笔补贴支持购车决策；生产税收抵免则会降低符合条件的制造商应缴税款。
行业代表认为，帮助购车者和支持本土生产目的不同。他们担心，电动汽车需求上升的同时，越来越多车辆可能由海外工厂供应。
政府还必须考虑购车补贴、汽车税收减免和生产抵免的综合成本。目前审议的问题包括激励措施是否重叠、财政成本以及行业遴选规则。若将整车纳入计划，其他行业也可能要求获得类似待遇。
电动汽车是否符合条件、最终抵免金额和上限，以及现有工厂的待遇，目前都尚未敲定。拟议的400万韩元抵免是立法选项；置换补贴则是现有福利，但须符合资格条件。
日本提供工厂直接支持的范例
韩国业界提案以日本为参照，因为日本2024年推出的战略领域本土生产促进税制涵盖整车。该制度对在本土生产并销售的合格电动汽车或氢燃料汽车，每辆提供400,000日元税收抵免；对轻型电动汽车或插电式混合动力汽车，每辆提供200,000日元抵免。
日本计划实施10年，抵免额上限为企业应缴税额的40%。这一上限之所以重要，是因为每辆车可获得的抵免金额，与企业实际可用来抵扣税款的金额，是政策中的两个不同部分。
韩国行业代表支持本土生产扶持，部分原因在于韩国高度依赖出口。他们认为，大幅提高进口关税可能引发贸易摩擦，影响向海外销售产品的企业。
大林大学未来汽车工程系教授金弼秀呼吁支持本土汽车生产，并将电动汽车纳入抵免范围。国民力量党议员安相勋和裴俊英等人也指出，其他主要经济体正通过关税、补贴和税收优惠扶持汽车产业，韩国需要作出应对。
技术和供应商也在支持范围内
李炯一11月2日的访问不止涉及税收政策。行业人士还要求为转向未来汽车的零部件供应商提供更广泛的支持，为电池租赁建立法律框架，并增加专门负责自动驾驶汽车机构的专业人员。
电池租赁允许用户通过单独付费的方式使用电池，而不必在购车时一并买下。业界正寻求为此类计划建立法律依据。
政府计划于11月公布电动汽车产业竞争力方案，内容包括改进自动驾驶技术，以及扩大对核心零部件和技术的研发。李炯一表示，企业必须在2028年或2029年前达到全球领先水平，才能生存下去。
光州有一项具体的测试计划。在华城圆桌会议前接受检查的车辆，原定用于该市11月启动的自动驾驶示范项目。预计到2026年底，该项目将投入200辆汽车，到2027年累计达到3,000辆。
汽车制造商、零部件生产商和电池供应商都受到车辆生产地点决策的影响。行业代表警告称，失去本土生产任务可能减少整个产业链的订单和就业，因此未来投资将落在何处，成为税收辩论的核心关切。
11月审议或将迎来12月表决
预计国会税收小组委员会将在11月审议税法期间讨论电动汽车是否符合抵免条件。若达成一致，相关议案还须通过财政经济委员会全体会议和法制司法委员会审议，之后才会提交全体会议表决，时间可能在12月。
这场讨论经历了多个立法和政府步骤：
- 2026年8月3日：政府公布税改方案，涵盖六个生产领域，但不包括整车电动汽车。
- 9月：李彦周提出一项方案，拟为每辆电动汽车提供400万韩元的基础抵免。
- 10月16日：19名议员提出将电动汽车纳入生产抵免并提高抵免上限的方案。
- 10月22日：李炯一在国会审计期间表示，在与其他部门及总统办公室讨论后，政府正在审议电动汽车生产支持措施。
- 11月2日：李炯一在华城会见郑义宣和行业代表，并承诺积极参与国会讨论。
- 11月至12月：税收小组委员会预计于11月进行审议；若委员会审议顺利，可能在12月提交全体会议表决。
国会的决定将确定整车电动汽车能否与电池及其他战略产品一同纳入生产抵免。预计另一项产业竞争力方案也将回应税收减免诉求之外提出的技术和供应商问题。
要点
- 2026年1月至9月，中国制造的乘用电动汽车注册量达到112,417辆，同比增加约118%。
- 其市场份额升至43.5%，韩国本土生产乘用电动汽车的份额则降至48.7%。
- 九个月内，韩国汽车进口商与经销商协会记录到特斯拉注册量89,148辆，比亚迪注册量20,137辆。
- 政府拟议的生产抵免涵盖包括电池在内的六个领域，但不包括整车电动汽车。
- 24项立法提案寻求将电动汽车或其他未来汽车纳入抵免范围；部分提案提出每辆电动汽车可获得400万韩元的基础抵免。
- 11月税收审议可能推动相关议案于12月表决，政府也在筹备电动汽车产业竞争力方案。
