高速公路禁令遭遇依赖小型车辆的交通体系
在米尔萨赖的达卡—吉大港高速公路上，掉头车辆与公交车、卡车和小型客运车辆共用道路，没有单独的掉头车道。在吉大港—科克斯巴扎尔公路沿线，据报道，吉大港地区发生的六起事故至少造成六人死亡、45人受伤。每起事故都涉及三轮车。
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孟加拉国多次限制这些车辆驶入主要高速公路。2012年10月，高等法院对压缩天然气（CNG）驱动的机动三轮车作出限制。2015年8月，政府禁止三轮车和无动力车辆驶入22条主要高速公路。然而，CNG机动三轮车、电动人力车、电动三轮车等小型车辆仍与重型车辆并行载客。
问题不只是司机无视禁令。高速公路警察称，他们面临政治压力且人手不足。司机表示，乡村线路的收入不足以支付成本。乘客权益倡导者指出，道路缺少辅路；交通研究人员则认为，车辆制动性能差、稳定性不足，司机培训也不到位。
由此，短途出行与高速、长途交通之间形成了日常冲突。人们需要前往市场、工作场所和城镇中心，但连接这些地点的道路往往同时也是全国交通干线。
不同时期的数据显示，危险规模不容忽视。孟加拉国道路运输管理局迈门辛县办事处记录显示，在报告年度内，达卡—迈门辛高速公路发生149起事故，造成143人死亡、141人受伤。吉大港市警方记录显示，2020年至2022年间，该市有263人死于道路事故。各项统计涉及不同地点和时期，因此需要针对相关道路采取相应措施。
限制措施涵盖哪些道路
政府最初解释高速公路禁令时，划定了国家高速公路与其他道路的界限。道路运输和公路司秘书M A N Siddique表示，禁令适用于全国约25万公里道路网中的3,570公里国家高速公路。
按当时公布的数据，受限制道路约占所述道路网的1.4%。他说，三轮车仍可在其他道路上行驶。当局还在地图上标出国家高速公路路段，并将地图发布在网上。
禁令的执行工作交由各区专员、县级行政官员、高级警官、高速公路警察和道路运输管理局（BRTA）治安法官负责。因此，这项政策涉及政府多个层级，并非仅靠路边执法。
此后，上诉庭的一项裁决专门涉及电动三轮车。以首席大法官Hasan Foez Siddique为首的合议庭修改了高等法院12月15日作出的一项命令。原命令要求当局在全国范围内查明并清除非法电动三轮车和电动三轮出租车；修改后的命令保留了高速公路禁令。
代表申请人寻求修改命令的律师Tania Amir表示，他们的诉求涉及生计问题，以及一项规范此类车辆的政府政策草案。劳工代表欢迎这一裁决，认为它允许车辆在高速公路以外运营，并呼吁按照拟议监管框架进行登记。
吉大港周边六起事故凸显危险
吉大港周边发生的这些碰撞事故涉及公交车、小型货车、面包车和自卸卡车，以及CNG机动三轮车。其中数起为迎面相撞。报道列出了以下日期，但未注明年份：
- 2月27日：在吉大港—科克斯巴扎尔公路洛哈加拉的阿杜纳加尔，一辆机动三轮车与一辆小型货车相撞，造成一人死亡、七人受伤，其中包括一名儿童。
- 3月28日：在锡塔昆达现代医院附近，一辆面包车与一辆CNG机动三轮车相撞，造成六人受伤。
- 5月31日：在锡塔昆达巴拉布昆达市场，一辆公交车、自卸卡车、面包车和CNG机动三轮车相撞，造成一人死亡、25人受伤。
- 9月5日：在钱达奈什，一辆公交车与一辆CNG机动三轮车迎面相撞，造成两人死亡、三人重伤。
- 10月7日：在萨特卡尼亚纳亚卡尔帕塔尼桥以南，一辆公交车与一辆机动三轮车相撞，造成两人死亡。一名伤者被送往吉大港医学院医院。
- 10月9日：在帕蒂亚，一辆机动三轮车与一辆面包车相撞，三名乘客受重伤。
米尔萨赖居民Md Nurul Alam称，市政市场的掉头处频繁发生事故，其中包括违规小型车辆逆向行驶引发的碰撞。公交车和卡车司机也指出，没有单独的掉头车道是一个危险因素。
混行为何会造成如此严重的风险
慢速车辆驶入快速车流时，可能迫使其他司机急刹车或突然变道。从横穿车流处转弯、从乡村道路汇入主路，或逆向行驶，都会让其他道路使用者更难预判车辆动向。
孟加拉国工程技术大学事故研究所所长Md Hadiuzzaman教授指出，本地组装车辆存在制动和稳定性问题。他还强调，这些车辆的乘员更容易受伤，司机也需要接受培训。
这些车辆在斜坡上或转弯时可能翻倒。被大型车辆撞击时，车上司机和乘客的死亡率相当高。此外，司机也没有受过培训。
“三轮车”这一类别涵盖的车辆差异很大。有些使用CNG或柴油，有些则由电池或经过改装的小型发动机驱动，用于本地客运。在脚踏人力车上加装电机可能提高车速，但原有的制动和稳定装置基本没有改变。
Hanif Paribahan车队主管Paimul Islam称，车辆会突然转弯，或从连接道路驶入主路。其他公交车司机指出，夜间能见度差，以及交通拥堵时车辆驶入错误车道，也会带来危险。
这些风险并不限于吉大港。司机提到的危险地点还包括戈宾达甘杰、莫卡姆塔拉、科达、卡利亚科尔、阿舒利亚、萨瓦尔和贾特拉巴里。在锡拉杰甘杰的纳尔卡附近，一名妇女和她的女儿乘坐的电动人力车厢被另一辆车撞上，两人身亡。当地警察局长Mosaddek Ali表示，事发时这辆车似乎正在横穿高速公路；警方正在搜寻肇事车辆。
政治压力与警力不足削弱执法
多哈扎里高速公路警察局负责人Nurul Absar表示，小型车辆增加了高速公路风险，司机培训也不足。他还称，政治人物及其他有影响力的人士阻止警方全面打击违规三轮车。
这反映出，问题不只是检查站数量不足。有人指称司机和车主定期向有影响力的团体交钱，而受限制道路上的车辆仍在运营。
在迈门辛，道路运输管理局助理主任Anisur Rahman表示，官员有时会在行政部门协助下开展流动法庭执法，但工作人员短缺使执法无法常态化。警察局副总监Abdullah Al Mamun表示，尽管设有高速公路警察检查站，司机仍会伺机从乡村道路驶入高速公路。
道路布局也增加了执法难度。检查站只能管控一个地点，其他地方却有许多连接道路可供车辆驶入。在楚尔凯路口和特里沙尔公交站附近，居民称，高速公路旁设有三轮车候客点，导致排队拥堵，并妨碍大型车辆通行。
特里沙尔居民Samsu Mia表示，拥堵既影响行人，也影响交通。楚尔凯店主Kamal Hossain称，公交车一再刹车，乘客也难以及时抵达目的地。对当地居民来说，问题既包括面临事故风险，也包括日常出行耗时增加。
司机为何仍不断驶回高速公路
来自特里沙尔的电动三轮车司机Sumon Mia承认出行存在危险，但表示乡村线路收入不足以支付车辆租金并维持生计。因此，他会开到镇中心，并载客驶上高速公路。
Mahindra司机Selim Mia表示，他的车辆没有登记，所属组织的负责人会处理相关事务。他称自己偶尔会被警方罚款，也表示开车是养家的手段，因为他无法从事其他工作。
劳工代表Khalekuzzaman Lipon和Imran Habib Rumon表示，依赖此类车辆的人数规模庞大。他们估计，约有500万名司机、修理工、小车主和车库经营者直接参与电动车行业，另有2,500万至3,000万人依靠这一行业谋生。
这些代表表示，高速公路穿过或途经县城、较小的行政中心和市场。在公共交通稀少的地方，短途出行也可能需要使用部分高速公路路段。
前道路运输和桥梁部长Obaidul Quader在谈及范围更窄的执法方案时承认了这一矛盾。他解释说，当局正在考虑允许车辆在五条重点监控高速公路以外的线路上按规定运营。
如果我们停止这些车辆运营，许多司机会失业，人们也会遇到出行困难。因此，这些车辆可以运营，但必须遵守相关指南，
他的观点将本地出行和就业与执法并列考虑。司机仍需要遵守规则，乘客也需要切实可行的出行方式，以完成现有公交服务无法充分覆盖的行程。
全国禁令之后，执法计划范围收窄
2022年国家道路安全委员会会议上，Quader表示，当局将重点监控五条高速公路：达卡—吉大港、达卡—锡尔赫特、达卡—迈门辛、达卡—坦盖尔和达卡—阿里查。他称，BRTA和高速公路警察人手不足，无法对2015年禁令涉及的其余17条高速公路实施同等强度的监控。
2019年6月成立的一个部委委员会曾研究如何管理三轮车。2021年11月，相关监管指南草案出台。围绕该框架讨论的提案包括车辆登记，以及对制造、进口和运营制定规定。
委员会还批准了《2021—2024年国家道路安全战略行动计划》，目标是到2024年将事故减少25%，到2030年减少50%。Quader将计划审批延迟归因于疫情。
摩托车也是同一政策讨论的一部分。政府调查委员会曾建议，除非设有单独辅路，否则摩托车不得驶入国家高速公路。委员会否决了禁止摩托车驶入高速公路的提议，转而支持加强管控。
2024年的目标期限已经过去，2030年仍是后续目标年份。现有报道没有提供这些目标的确认结果、三轮车指南的最终通过日期，也没有说明下一阶段的实施期限。
死亡数据反映的优先事项
事故研究所统计，2020年共有3,558人死于道路事故，其中310人是三轮车乘客或司机，约占总数的8.7%。这一数据表明，小型车辆乘员也是需要直接保护的群体。
道路安全基金会记录显示，2022年前九个月发生4,225起事故，造成5,043人死亡。其数据中，三轮车相关死亡占21.71%，摩托车相关死亡占37.78%，两者合计为59.49%。两组数据的统计时期和分类不同，因此分别呈现了道路伤亡情况的不同侧面。
吉大港的城市数据揭示了另一个面临较高风险的群体。吉大港都市警察局与吉大港市政公司共同根据警方记录发布的《吉大港市道路安全报告》统计显示，2020年至2022年间共有263人死亡。其中，行人占56%，摩托车和三轮车司机合计占30%。
该市道路死亡率从2020年的每10万人2.1人升至2022年的2.9人，增幅约为38%。男性占死亡人数的81%，大多数受害者年龄在20至54岁之间。
拜亚济德博斯塔米警察局辖区记录的事故最多，其次是巴卡利亚。巴哈达尔哈特—沙阿阿马纳特桥连接道路三年间每公里约有五人死亡。老虎山口路口和外环路上的凯朱尔塔拉也被列为危险地点。
报告指出，重型卡车是行人和摩托车使用者死亡的重要原因。报告建议拓宽并铺设连续人行道，设置高架人行横道、减速带和行人安全岛，为当局保护车外道路使用者提供了明确地点和措施。
吉大港的车辆经济不止发生在路边
吉大港机动三轮车和自动三轮车车主协会秘书长Titu Chowdhury估计，吉大港市及所在地区约有63,000辆登记在册的CNG机动三轮车：其中13,000辆在市区，50,000辆在辖区其他地区。他估计，另有50,000辆未登记的CNG车辆。
按该协会的估算，每五辆登记在册的CNG机动三轮车中，几乎就有四辆未登记。Chowdhury还称，市区及周边地区另有数十万辆其他小型车辆，包括电动三轮车、机动三轮出租车和电动人力车。
一份聚焦吉大港市区的报道估计，当地约有30,000辆电动人力车和约282个充电站，周边乌帕齐拉地区还另有数百处充电设施。已列出的集中区域包括钱德冈的52个充电站、卡尔纳普利桥附近的35个，以及帕坦加的30个。
有人指称，部分车库直接从电线杆接电，有影响力的地方政治人物也拥有车辆或充电设施，这进一步增加了执法难度。打击非法车辆不仅涉及司机，也可能牵涉车主、车库和电力接入。
CNG司机Abdul Karim抱怨，电动车加剧了拥堵，而合法运营者却面临警方执法。都市警察官员表示，将打击非法电动人力车。市政公司作出停止机动三轮车运营的决定，也是当地应对措施之一。
分设线路与更安全的车辆是可行方案
Hadiuzzaman教授认为，广受欢迎的本地交通工具不可能一夜之间消失。他提议提供替代客运服务，并修建道路，将本地出行与快速行驶的高速公路交通分开。
短途出行可以使用小型公交车或面包车。沿高速公路修建辅路会是更好的选择，因为无论如何，重型车辆都会在高速公路上高速行驶。
辅路沿主车道一侧延伸，可连接市场、社区和本地站点。它能让短途出行使用独立路线，避免小型车辆与公交车、卡车争抢道路空间。
孟加拉国乘客福利协会秘书长Md Mozammel Haque Chowdhury同样指出，缺少单独辅路、执法不力是突出问题。劳工代表也呼吁修建辅路，并按照三轮车政策草案进行登记。
这些提议归结为几项实际需求：提供可用的本地客运服务、将本地线路与快速车流分开、登记车辆并培训司机。在米尔萨赖，改善掉头设施可应对一项具体危险；在吉大港市，安全过街设施和连续人行道则可应对警方记录的行人死亡问题。
执法仍是应对措施的一部分。警方称存在政治干预，司机也会绕过检查站，这说明仅靠偶尔罚款不足以落实禁令。对乘客和司机来说，持久的改变应是让本地出行既负担得起，又无需驶入危险车流。
要点
- 孟加拉国于2015年8月禁止三轮车和无动力车辆驶入22条主要高速公路，此前法院也曾作出相关限制。
- 吉大港周边报道的六起事故至少造成六人死亡、45人受伤。
- 警方和BRTA官员将政治压力、人手不足以及车辆从乡村道路驶入列为执法难题。
- 司机表示，本地线路收入往往不足以覆盖成本；劳工代表则呼吁登记车辆并修建单独辅路。
- 2020年至2022年间，吉大港市记录了263起道路死亡事故；行人占死亡人数的56%。
- 拟议措施包括提高车辆安全性、培训司机、提供替代客运服务、修建辅路和改善行人过街设施。
