31个获批项目中，23个低于经济效益基准
韩国批准了23个大型公共项目，预计总成本为28.576万亿韩元，尽管评估显示这些项目的预期经济效益低于成本。根据归于规划与预算部的数据，这些项目占2025年1月至2026年6月通过初步可行性研究的31个项目中的74.2%。
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预期效益不足成本一半的6个项目中，也有5个获批。这5个项目的总成本为12.4915万亿韩元，其中包括宁越—三陟高速公路和三陟—江陵铁路升级项目。
在韩国日益重视首都圈以外地区发展的背景下，这些项目获得批准。2026年5月对评估指南的修订进一步降低了人口减少地区建设项目的经济回报权重，同时提高了区域增长权重。
核心问题在于，政府应为经济效益评估结果较弱、但可能服务于更广泛区域目标的项目投入多少公共资金。公路和铁路可以改善交通可达性，支持地方发展；但建设项目也会占用资金，使其无法用于其他公共需求。
效益成本比反映什么
效益成本比通常简称B/C，用于比较项目预估经济效益与预估成本。比值为1，意味着两者相等；低于1，则表示评估计入的效益小于成本。
比值为0.5，意味着每100韩元的预估经济成本对应50韩元的预估效益。这些效益可以包括旅客节省的时间等收益，而不仅是通过收费或售票取得的收入。该比值衡量的是经济价值，运营方的收入和支出则另行评估。
韩国的筛选制度还会考虑政策目标和区域发展。因此，即使项目的B/C比低于1，只要在评估的其他部分获得足够支持，仍可能通过。近期的审批结果表明，这一途径可以推动相当规模的支出。
两个交通项目体现投资规模
宁越—三陟高速公路的预估项目成本为5.6167万亿韩元，B/C比为0.27。简单来说，其评估结果是每100韩元经济成本对应27韩元的可计量经济效益。
三陟—江陵铁路升级项目的预估成本为1.1507万亿韩元，B/C比为0.4，即每100韩元经济成本对应40韩元的可计量效益。
两个项目合计为6.7674万亿韩元，约占5个B/C比低于0.5的获批项目总额12.4915万亿韩元的54.2%。而这5个项目的支出约占全部23个效益低于成本的获批项目总支出的43.7%。
在其他低于经济基准的类别中，项目获批也很常见。B/C比为0.5至低于0.8的项目，过审率为66.7%；B/C比为0.8至低于1的项目，过审率为83.3%，与低于0.5的项目持平。
筛选决策如何作出
韩国公共财政研究院（KIPF）在其可行性研究指南中说明，初步研究会在重大预算承诺作出前审查项目提案。其明确目标是防止浪费，并帮助政府以公平、透明的方式为新增投资排序。
根据指南所述框架，KIPF和韩国开发研究院（KDI）应经济与财政部长要求开展研究。研究人员评估经济回报、政策考量和平衡区域发展。委员会通过被称为层次分析法（AHP）的方法综合这些研究结果，该方法用于为不同决策标准分配权重。
官方准入门槛为：项目总成本至少500亿韩元，中央政府支持至少300亿韩元。韩文金额分别为500亿韩元和300亿韩元，与上述数额相对应。
研究还会考虑替代方案、适当的项目规模和时机。财政项目评估委员会审议后，财政部长会将结果告知负责部门，以供预算和基金规划使用。
区域发展权重提高
2019年，韩国总统文在寅执政期间调整了评估权重。首都圈以外的建设项目，经济评估权重从35%至50%降至30%至45%；区域发展权重则从25%至35%升至30%至40%。
韩国政府的2019年改革说明称，修订后的指南于当年5月1日生效。新规区分首都圈与其他地区的评估方式，并将区域落后状况的处理方式从加分与扣分并用改为只加分。
改革还扩大了政策评估范围，纳入就业、生活条件、环境影响和安全。公共服务可及性、健康和日常生活改善，以及应对灾害的能力，均成为明确的考量因素。融资风险和弥补运营费用的难度也纳入评估框架。
2026年5月的进一步修订，将人口减少地区建设项目的经济评估权重从30%至45%下调至25%至40%；区域增长权重则从30%至40%上调至35%至45%。两项权重区间的上下限均调整了5个百分点。
修订后的评估方式会在考虑区域劣势和经济影响的同时，考察当地历史、文化和旅游资源，以及这些资源长期支持增长的潜力。当前需求有限时，这一方式给予评估人员更大空间，将一个地方未来的发展潜力纳入价值判断。
过审率先升后降
该部数据显示，2024年接受B/C评估的14个项目中有10个通过，过审率为71.4%。2025年，30个项目中有25个通过，过审率升至83.3%，提高了11.9个百分点。
2026年上半年，8个项目中有6个通过，过审率为75%，低于2025年，但仍高于2024年。2025年1月至2026年6月的年度数据合计显示，38个接受评估的项目中有31个获批。
主要变化和结果依次如下：
- 2019年5月1日：修订后的指南生效，提高了首都圈以外地区发展在评估中的影响力。
- 2024年：接受B/C评估的14个项目中有10个通过。
- 2025年：30个项目中有25个通过。
- 2026年5月：政府修订人口减少地区建设项目的评估权重。
- 2026年1月至6月：8个项目中有6个通过，自2025年1月以来的获批项目总数达到31个。
早期研究揭示筛选带来的节省
中央大学的朴昌均在KDI发布的定量绩效评估中，研究了1999年至2013年间接受评估的576个项目，其中204个被判定为不可行。
研究报告称，45.6%的项目通过了经济B/C测试，64.6%通过了更全面的可行性评估。根据研究所述框架，项目AHP得分达到至少0.5，即可通过综合评估。因此，早在最新指南调整之前，政策和区域因素就已发挥重要作用。
朴昌均估算，筛选机制节省了提案项目成本的38.8%至39.2%，具体比例取决于所用计算方法。这些历史发现说明，制度调整对纳税人至关重要：驳回或缩减项目提案，可以在开工前避免承担巨额支出。
研究还考察了经济测试未通过、但综合评估通过的案例。项目和研究团队的特征通常对这一结果影响不大，不过，研究负责人隶属于KDI与这类结果出现的概率较低有关。该研究所涵盖的时期和项目构成与近期获批数据不同。
预测不确定性增加预算风险
一项2024年不确定性研究考察了另一个薄弱环节：经济预测可能显得比基础估算实际所能支持的更加精确。该研究记录了韩国自1999年引入相关制度至2021年开展的767项初步可行性研究。
研究人员利用一个公路项目案例和历史预测准确度，估算交通量、效益和成本的可能结果区间。在该案例中，实际效益超过预测值的概率为19.5%；成本低于预测值90%的概率为25.6%。
该项目最初预测的B/C比为1.0。计入不确定性后，估算其比值超过1.0的概率为4.8%。这些比例描述的是该案例项目的模型化结果。
研究人员建议依据历史预测准确度的证据进行判断，而不是依赖单一预测值。对于预算决策，呈现可能结果的范围，有助于判断提案是否需要调整设计、缩小规模或改用其他方案，以增强其经济合理性。
更广泛的政策目标由谁承担成本？
韩国公共财政学会会长金宇哲警告称，提高政策判断的权重可能削弱初步可行性研究的约束作用。他这样描述该制度的筛选功能：
初步可行性研究是筛除经济回报较低的基础设施投资的一项关键制度。
金宇哲还警告，区域和政治考量的作用若一再提高，可能产生影响：
如果区域均衡发展等政治判断的权重持续上升，财政投资效率可能下降，初步可行性研究制度本身也可能失去效用。
人口减少地区的居民可能因区域评分较高的项目而获得更便利的交通和新的发展机会。建设支出将由国家预算承担，项目规划者还必须处理融资和未来运营需求。提高区域目标的影响力，也改变了哪些效益能够成为承担这些支出的理由。
KIPF的框架规定，在项目实施期间满足特定条件时，可以重新评估可行性，目的是停止缺乏正当理由的项目或不必要的成本增加。即使免于初步研究的项目，也要审查其方案，包括融资、未来财政需求、成本、效益和高效替代方案。
近期数据列出了项目成本和经济比率，但未提供上述两个交通项目的开工或完工日期。当前的预算问题在于获批承诺的规模：过去18个月获批的项目中，近四分之三的可计量效益低于成本；与此同时，现行评估规则提高了人口减少地区区域增长的权重。
要点
- 2025年1月至2026年6月获批的31个项目中，有23个预期经济效益低于成本。
- 这23个项目的预估总成本为28.576万亿韩元。
- B/C比低于0.5的6个项目中有5个通过，涉及资金12.4915万亿韩元。
- 宁越—三陟高速公路的B/C比为0.27；三陟—江陵铁路升级项目的比值为0.4。
- 2026年5月的指南调整降低了人口减少地区建设项目的经济评估权重，并提高了区域增长权重。
- 历史研究发现，项目筛选带来了大量节省；2024年的一项研究则建议将预测不确定性纳入考量。
