安全检查和平台责任纳入交通法案
印度尼西亚正准备将网约摩托车出租车及其他通过应用程序预约的交通服务纳入道路交通法，内容包括车辆维护检查、安全装备标准，以及平台公司的更严格责任。交通部长杜迪·普尔瓦甘迪希望在2026年完成修订，以便从2027年开始实施，但议员尚未批准该法案。
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这项提案不只是承认一项已有数百万人使用的服务。新增的第十三章A将规范特殊租赁交通服务，以及为乘客、货物和食品提供的有限摩托车运输服务，同时涵盖票价、配额、微型企业参与，以及应用公司享有的权利和承担的义务。
2026年9月30日，政府在雅加达与众议院第五委员会举行会议，支持将拟议章节纳入《2009年第22号道路交通与运输法》第三次修正案。交通部的官方会议声明还介绍了一项拟议的车辆类别，适用于在特定条件下运营的交通服务。
这一措辞很重要。尽管这场讨论常被描述为将摩托车纳入公共交通，正式提案将摩托车服务界定为有限交通服务。最终确定的类别将有助于决定司机是否须遵守与传统运营商相同的检查和登记义务，还是适用另一套要求。
因此，争议的核心既涉及安全，也涉及责任：如何提高载客收费摩托车的安全性、由谁检查合规情况，以及由谁承担费用而又不大幅压低司机收入。
获得法律承认将带来哪些变化
审计委员会的法律数据库将第22/2009号法律列为自2009年6月22日起生效。数据库记录显示，该法此后经2020年、2022年和2023年的就业创造立法修订。当前提案将再次进行重大修订，而不是另行制定一套完全独立的交通法规。
摩托车出租车司机和用户此前曾寻求宪法法院承认。在第41/PUU-XVI/2018号裁决中，法院驳回了针对第47条第3款的质疑；该款涉及按车辆的私人或公共用途对车辆进行分类。申请人认为，不予承认使司机缺乏法律确定性，也令他们的生计容易受到地方限制的影响。
法院的裁决理由强调道路安全与保障。这段历史有助于解释政府为何如今寻求修改法律，而不是仅依靠部长级规定。2019年第12号交通部长条例已为用于公共利益的摩托车提供安全保障，包括佩戴头盔和穿着防护夹克的要求，但尚未解决这场争论的核心问题，即相关服务在法律上的地位。
法律数据库还记录了宪法法院2015年的另一项裁决，该裁决判定第47条第2款(e)项部分内容无效。该裁决与2018年遭驳回的摩托车出租车诉讼不同，不应被解读为已经解决当前提案所涉及的问题。
正在考虑哪些安全标准？
杜迪指出，车辆状况、维护、司机安全装备和培训都是需要加强监管的领域。可能采取的执法措施包括监控车辆、检查装备，并对违规行为实施制裁。交通部还希望留存行程记录，以便追溯通过应用程序预约的行程。
部长表示，平台公司应负责监督车辆维护，而不应把责任完全留给司机个人。交通部长杜迪在一份英文声明中解释了公共交通地位与安全责任之间的关系：
如果它已成为公共交通，就意味着必须遵守安全标准，例如佩戴头盔、维护车辆；应用公司也必须监督这些维护工作。
10月9日，他还介绍了一种可能的上报流程：司机向应用公司提交维护报告，再由应用公司转交交通部。他提到定期进行车辆适行性检测，在印度尼西亚称为KIR。这类检查用于评估车辆是否适合上路运营，与提醒车主进行保养并不相同。
这些提案尚未构成一套完整的检查制度。有关讨论的报道中，并未公布最终的检测频率、费用、报告格式或成本分担方式。部长提及可能进行KIR检测，并不意味着每名摩托车司机目前都已负有接受检测的法律义务。
事故数据需要谨慎解读
陆路交通总局局长安·苏哈南在10月2日于万隆举行的一场研讨会上，将安全问题作为政府论据的核心。他表示，摩托车造成的事故占比为78%，并警告称，如果不对摩托车用于有限公共交通的情况作出规定，就会出现监管空白。
有一篇报道将这一数字描述为涉及摩托车出租车，但两篇报道中引用的原话都泛指摩托车。报道没有说明支撑这一数据的数据集、统计期间或事故指标的定义。不应将78%这一数字视为涉及网约摩托车出租车事故的经核实占比。
这一区别十分重要。仅凭涵盖所有摩托车的统计数据，无法确定通过应用程序预约的商业载客行程有多大风险，也无法判断这类行程比其他摩托车出行更安全还是更危险。
这场讨论还提到网约摩托车出租车司机合作伙伴超过700万人。这一数字表明监管可能涉及的规模，但没有说明如何识别不重复的活跃司机，或如何处理同时在多个平台登记的司机。因此，这并不是任何特定时点实际运营司机人数的确认统计。
司机反对影响收入的检查
印度尼西亚网约摩托车出租车司机协会主席拉登·伊贡·维卡克索诺支持明确法律地位，但希望设立单独类别，而不是让司机与公交车、小型客车和出租车适用同一套规定。他认为，司机通常灵活使用自有摩托车，并以个人身份赚取收入。
伊贡还反对要求司机改用与公共交通相关的黄色车牌。他提议采用其他识别方式，在承认商业用途的同时避免施加不必要的负担。
印度尼西亚守护组织反对将强制KIR检测要求比照传统公共交通检查，理由是费用、行政手续，以及司机排队或办理文件期间损失的收入。该组织认为，获得承认应当改善司机的权利和保障，而不应只是增加义务。
印度尼西亚陆路运输组织秘书长库尔尼亚·莱萨尼·阿德南则持不同立场。他呼吁定期进行车辆适行性检测，并建立涵盖车辆和乘务人员的安全管理体系。这类体系用于规范运营商如何识别风险、检查合规情况并应对安全问题，而不是将每次检查视为孤立任务。
争议并非只在于摩托车是否需要维护，而在于如何核实维护情况，以及由谁承担负担。传统交通运营商可以统一安排车队检查，而个体摩托车司机可能必须自费保养，并在此期间停工、无法赚钱。杜迪承认，维护费用可能由司机承担，但法案仍在讨论之中。
平台将承担维护和定价责任
拟议的第十三章A将把应用公司纳入交通法的监管框架。杜迪表示，公司应通过监控车辆状况，并根据摩托车的使用强度发送维护提醒，来支持安全工作。
行程记录和监控将提供另一层问责保障。可追溯的行程记录能够确认某次行程确实发生，并将行程与相关司机及平台联系起来。但它无法取代对刹车、轮胎、头盔或其他实体安全要求的检查。
据报道，另一项措施《2026年第27号总统条例：数字平台交通生态系统保护》已于10月8日颁布。杜迪称，该条例为加强司机与公司之间的合作关系、提供更明确的保障机制奠定了基础。
报道称，该条例与此前的一项部长级决定共同规定，平台最高抽成比例为8%，并由交通部负责制定基础票价。这与尚待通过的交通法修正案是两项不同措施。仅凭这些描述，无法确认具体收费类别、例外情形和执法安排。
杜迪还呼吁，交通服务费和应用服务费的制定应公平、透明并符合法规。他表示，客运票价可以为通信与数字事务部制定货运和食品运输规定提供参考。拟议章节也包括配额，但目前尚未公布具体限额。
劳动者保障另走立法程序
承认一项交通服务，并不会自动解决相关司机究竟是雇员还是独立合作伙伴的问题。这一区分会影响平台公司对司机承担哪些义务，也会决定适用哪些劳动保障。
印度尼西亚交通运输工人工会主席莉莉·普吉亚蒂批评第12/2019号部长条例中的合作关系条款，认为这些条款偏袒平台公司。她希望摩托车出租车监管以劳动保障立法为基础。她关于平台影响力的说法属于指控，并非已经确认的事实。
有关7月20日立法协调会议的报道指出，议员同意不将网约司机的权利和义务纳入道路交通法。劳动者保障将通过单独的提案处理，包括《网约交通法案》和列入2026年优先立法计划的《零工经济劳动者保护法案》。
这体现了官方交通提案中有关应用公司权利和义务的规定，与司机就业权利的单独讨论之间的重要区别。有关杜迪10月9日发言的报道还提到，社会保障也属于拟规范事项，因此个人保障最终将由何种法律规定仍不明确。
在最终文本明确划分这些界限之前，不应将交通法修正案的通过说成已经全面解决司机福利或就业身份问题。
获得承认并不能平息大众交通之争
印度尼西亚交通协会负责交通政策制定的副主席伊布拉欣·伊尔哈姆·马利克认为，摩托车不符合公共交通通常所强调的无障碍性和运载能力标准。他指出，摩托车难以服务儿童、老年人、孕妇和残障乘客，而且每辆摩托车搭载的乘客人数有限。
伊尔哈姆认为，每辆车只载一名乘客的服务可能增加交通流量，而非高效运送大量乘客。他还表示，与一次运送多人次的交通方式相比，这类服务的人均排放量可能更高。这些是他的政策观点，但并未提供当地交通拥堵模型或排放量计算作为佐证。
他提到的2022年城市出行专家组报告《欧洲公共交通的背景》，支持了他要求明确相关定义的主张。但该报告本身并不能决定印度尼西亚法律必须如何界定摩托车服务。
伊尔哈姆希望议员规定将一部分机动车税收入用于资助公共交通。这是他的建议，并非已经达成一致的条款。众议院第五委员会成员伊琳·尤西娅娜·罗巴也呼吁采取更长远的视角，并征询研究人员和协会的意见，将司机福利和乘客安全与印度尼西亚交通整体规划联系起来。
法案范围更广，目标于2027年实施
此次修法的范围远超摩托车出租车。交通部表示，众议院提案将修改89条条文、新增56条、删除5条，修改两个章名、增加一章，并修订两条条文的解释。政府提案将修改55条并新增28条。这些数字描述的是相互竞争的提案，并非已经颁布的修改，也不能简单相加。
政府还支持将负责基础教育和中等教育、卫生，以及通信与数字事务的部门纳入机构框架。相关部门拟承担的职责包括交通安全教育、事故后的救治，以及数字交通平台管理。
其他条款将超载或超尺寸车辆的刑事责任主体，从司机扩大至车主、企业和货主。政府还提议，中央和地方政府提供的大众交通服务应承担公共服务义务。这些条款表明，议员正在同时考虑平台交通、货运执法和大众交通责任。
主要时间节点如下：
- 2026年7月20日：据报道，立法协调会议决定将网约司机的权利和义务纳入单独的立法程序。
- 9月30日：杜迪向第五委员会提交政府的问题清单和立场。
- 10月2日：安在万隆研讨会上阐述安全方面的理由。
- 10月8日：据报道，《2026年第27号总统条例》颁布。
- 10月9日：杜迪讨论维护情况报告以及可能进行的KIR检查。
- 10月11日：杜迪重申，目标是在2026年完成修法，并于2027年开始实施。
目前没有公布最终表决或后续听证会的具体日期。眼下仍待决定的问题包括车辆类别、检查要求、平台责任以及成本如何分担。2027年启动实施仍是政府目标，具体取决于立法程序和最终规则。
要点
- 印度尼西亚拟新增第十三章A，规范通过数字平台预约的交通服务，包括有限的摩托车载客和配送服务。
- 安全提案包括维护情况监控、装备检查、培训、可追溯的行程记录，以及可能实施的定期检查。
- 司机团体希望获得法律承认，同时避免变更登记、承担高昂手续费用或损失收入。
- 引用的78%事故数据，按原文措辞指的是摩托车总体，而非专指网约摩托车出租车。
- 司机就业保障将通过单独立法进行讨论。
- 政府计划在2026年完成交通法修正案，并于2027年开始实施，但法案尚未获批。
