为期50天的航行检验釜山的北极雄心
10月11日上午8时24分，PanStar Acro号返回釜山港紫城台码头，完成韩国首个商用集装箱船经北极往返欧洲的航程。这艘载箱量为2,758 TEU的船舶于8月22日启航，在海上航行50天，期间停靠英国费利克斯托、荷兰鹿特丹和波兰格但斯克，随后沿俄罗斯北部海岸返航。
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这次试航为政府争取在2030年前开通定期北极航线带来了具体成果：从釜山到鹿特丹约需22天，而经苏伊士运河据报需要30至34天。但试航也凸显了完成一次航行与建立可靠航运业务之间的差距。船舶比原定10月5日返航日期晚了6天抵达，公布的货运数据不一，且均低于运营方的启航目标。
提及年份的报道将航程完成日期定为2026年10月11日。韩国海洋水产部表示，船舶已安全返航，相关航程报道未提及重大事故。这一成就指的是韩国集装箱船完成商用往返航程，并非韩国船舶首次以任何形式驶入北极水域。
李在明总统已将这条航线纳入一项计划，旨在把釜山及东南部地区发展为南部海洋首都圈。雄心能否转化为定期航线，取决于货运需求、冰情、运营成本，以及在俄罗斯沿海航行所涉及的政治风险。
航程经过
PanStar Acro号的航线考验的不只是两港之间的直达航行。它穿越北极水域，停靠三个欧洲目的地，再经北方航线返回韩国。韩国此前也曾有散货船于2013年驶经北极，但此次试航通过停靠欧洲主要港口，检验的是集装箱运输。
据报道，航程安排如下：
- 8月22日：船舶从釜山新港启航前往欧洲。
- 8月31日：进入北冰洋，途经楚科奇海、东西伯利亚海、拉普捷夫海和巴伦支海等水域。
- 9月12日：停靠首个欧洲目的地费利克斯托。
- 9月13日：停靠鹿特丹。
- 9月18日：停靠格但斯克，随后经北极返航。
- 10月5日：原定返航日期届满。
- 10月11日：船舶停靠釜山紫城台码头。
- 10月13日：海洋水产部计划在釜山港举行欢迎仪式。
有一则报道说，船舶航行时没有破冰船护航，并在楚科奇海遭遇轻微的天气和冰情延误。这与航程未发生重大事故的说法相符，但无法说明这6天的延误有多少是由冰情、天气或航程其他环节造成的。
缩短航程究竟说明了什么
最有力的对比数据是据报从釜山经北极航行至鹿特丹约需22天，而经苏伊士运河则需30至34天。这意味着节省8至12天，约相当于传统航程时间的27%至35%。这些数据支持了有关部门的估算，即北方航线有望将典型航程缩短约三分之一。
韩国总统李在明在社交媒体声明中谈到节省的时间：
“与经苏伊士运河的传统航线相比，单程航行时间缩短了10天”。
据报，经北极从釜山前往鹿特丹的航线也比苏伊士航线短约7,000公里，距离缩短约35%。航程较短可以让货物更快抵达客户手中，也能减少船舶必须航行的距离。
但这些优势不应被误认为已经证明总运输成本会下降。燃油消耗不仅取决于距离，也取决于运营条件；保险、专业船员和可能需要的协助还会带来额外成本。22天的航行时间衡量的也只是一个航段，而非包含多个港口停靠和返程在内的完整50天航程。
货运数据不一，但均低于目标
PanStar启航前希望装载约1,300 TEU货物。TEU意为20英尺标准箱，是衡量集装箱容量的标准单位。一个40英尺集装箱计为两个TEU，因此这一数据不一定等于船上单个集装箱的数量。
关于实际承运货物量，各方报道不一。一组报道给出的货量为737 TEU，另有空箱。另一组报道则称货量为837 TEU，货物主要是化工产品和二手车。两者相差100 TEU，报道没有说明这是统计方法不同，还是其他数据出入所致。
按737 TEU计算，货量约为所定目标的57%；按837 TEU计算，则约为64%。无论采用哪个数字，实际装载货量都明显低于预期目标。
与船舶2,758 TEU的名义载量相比，这两组货量分别约占27%和30%。这只是货量与载量的对比，并不能完整反映舱位占用情况，因为船上还载有空箱，且其数量未公布。因此，这次试航证明了货物可以经这条航线运输，但尚未证明需求足以支撑定期航线。
可靠性与速度同样重要
延误6天是商业评估中的关键因素。集装箱运输服务需要围绕预期抵达时间，衔接工厂、仓库、港口和后续运输。航程快固然有价值，但客户也需要一份可以反复依赖的时刻表。
北方海航道沿俄罗斯北极海岸延伸，通常在较暖月份海冰消退时更易通行。但冰情仍难以预测，部分船舶需要破冰船协助。一次从8月至10月顺利完成的航程，并不能证明同一艘船全年都能维持相同的时刻表。
为避开冰情而降低航速，可能影响航行时间和成本。航行季节受限还会带来另一项规划难题：在北方航道无法通行或不适宜通行的月份，运营方必须决定船舶该部署到哪里。
据报，此次航行没有破冰船护航，这为运营积累了有益经验，但不能据此认定未来航线也能始终不需要护航。冰情不同，所需协助也可能随之变化。定期运营需要有一套可行的安排，既能应对顺利航行，也能处理困难航程。
航线更短，每个集装箱的成本仍可能更高
PanStar Acro号的规模远小于主要亚欧航线上常见的船舶；在这些航线上，集装箱船载量可达20,000 TEU或以上。20,000 TEU的船舶，其名义载量是此次试航船舶2,758 TEU的七倍多。
这种差异很重要，因为大型船舶能够将运营开支分摊到更多集装箱上。部分北极航段受水深和冰情限制，可能制约可通行船舶的规模。航程较短并不意味着一定能弥补载箱量较少造成的影响。
这条航线可供中途停靠、并能提供足够货量以支撑现有航线同类运营模式的港口也较少。因此，确保双向货量稳定，与船舶规模和航行频次一样，都是运营面临的挑战。
还必须将保险费、恶劣条件下额外的燃油消耗以及专业人员成本计算在内。极地航行要求船员接受培训，能够判断冰情、应对迅速变化的天气并处理紧急情况。由于韩国国内过去很少开展北极运营，对这类技能的需求一直有限。
政府更重视改善运营条件并培育未来市场，而不只看眼前盈利能力。但私营航运公司仍须实现足以覆盖成本的收入。一个潜在市场是愿意为缩短航程支付更高费用的货主，但此次试航尚未证明这类需求的规模。
俄罗斯带来另一重政治风险
这条航线的地理位置使俄罗斯成为韩国航运计划中的一环。首尔就此次航行与莫斯科进行了沟通，包括船舶遇到被困冰中等问题时如何提供协助。
这种实际协调可能与西方盟友产生摩擦。西方国家正试图因俄罗斯对乌克兰发动战争而孤立俄罗斯。相关报道提到面临制裁风险，但并未证明此次航行违反了制裁，也没有描述任何具体的禁止交易。
这一界限很重要。驶经俄罗斯北极水域、讨论紧急援助和违反制裁措施并非一回事。评估法律风险需要了解相关机构、付款和服务的具体情况，而这些信息尚未披露。
红海和苏伊士走廊航运受扰之际，韩国也在寻求替代路线。报道将这类不确定性与中东冲突联系起来，包括美国和以色列对伊朗的打击。北极航线提供了另一条地理通道，但并不能消除政治风险，只是改变了航程所依赖的国家和运营安排。
航运业对环境问题看法不一
北极海冰消退，使北方水域在更长时间内可以通航，为韩国希望利用这条航线创造了条件。环保倡议者警告说，商业航运扩大可能威胁北极生态系统，并加剧海冰消退。
主要集装箱航运公司达飞海运、地中海航运和赫伯罗特已承诺避开北极航线，理由是环境问题。它们的立场表明，航道可以通行，并不意味着整个行业都会接受它作为航运选择。
在某些条件下，航行距离缩短可能降低燃油需求，但相关报道没有公布此次试航的燃油消耗和环境评估结果。仅凭距离，无法确定这项服务整体上的环境影响。
李在明在相关表态中肯定了此次航行积累的运营经验和经济潜力，但没有回应环境方面的反对意见。因此，这些反对意见仍与政府的商业评估相互独立，并未因船舶安全返航而得到解决。
政府接下来的计划
海洋水产部计划分析航行距离、航线、航行时间、燃油消耗和物流成本。该部打算于次月公布经济评估；按报道中10月的时间线计算，即为11月。报道未给出确切发布日期。
这项评估是下一项重要检验，有助于判断这条较短航线能否在实际运输成本上具备竞争力，而不仅仅是距离和航行时间占优。报道提及的时刻表延误和货量未达目标，也关系到这项服务能否定期运营。
李在明表示，此次试航不仅缩短了航程，也积累了运营经验和航行数据：
此次航行还让我们积累了韩国集装箱船在极地水域运营的宝贵经验，并收集了航行数据，
海洋水产部长黄钟佑也表示，积累的极地运营数据和经验将为商业开发奠定基础。政府公布的计划是力争在2030年前开通定期航线，并在2035年前逐步使用更大型的集装箱船。
这些年份是发展目标，并不意味着已经确保商业可行的航运服务。报道尚未明确未来的航行频次、运价、已落实的货运量，或北极条件允许的船舶规模。对釜山而言，此次试航为开辟更快的欧洲连接提供了依据。下一步需要证明，这条航线能够可靠、具备竞争力，并符合其面临的政治和环境约束。
要点
- PanStar Acro号完成了从釜山往返欧洲、为期50天的北极商用航程，于10月11日返航。
- 从釜山到鹿特丹经北极约需22天，经苏伊士运河则需30至34天。
- 船舶比原定时间晚6天返航，未报告重大事故。
- 报道给出的货量数据分别为737 TEU和837 TEU，彼此不一，且均低于约1,300 TEU的目标。
- 冰情、船舶规模、保险、船员成本以及与俄罗斯的协调，仍是商业和政治层面的顾虑。
- 海洋水产部计划于11月发布经济评估，力争在2030年前开通定期航线、2035年前启用更大型船舶。
