责任将根据驾驶主体确定
中国正拟定一套全国性法律框架，要求制造商或进口商处理车辆启用自动驾驶功能期间发生的交通违法行为。2026年8月25日提交一审的《道路交通安全法》修订草案规定，使用驾驶辅助功能的车辆仍适用传统汽车的管理规则。
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这一界定是拟新增第九十五条至第一百零三条章节的核心。草案并非仅因汽车搭载了自动驾驶技术就判定责任，而是要求查明违法发生时是否确由该技术控制车辆。制造商或进口商若主张违法行为与自动驾驶功能无关，须提供证据。
草案还对生产许可、进口和公共道路运行设定条件，将自动驾驶汽车纳入机动车交通事故强制保险范围，并授权交通管理部门在事故调查中调取车辆数据。草案并未规定每起事故都由汽车制造商自动承担赔偿责任。民事赔偿、产品责任和刑事责任仍是不同问题。
这一界定将影响一个驾驶辅助功能已相当普及的市场。工业和信息化部报告称，2026年乘用车L2级组合驾驶辅助功能的渗透率达到70.5%。多数搭载此类功能的车辆仍不在要求企业处理自动驾驶期间交通违法的规定范围内。
草案尚未成为法律。一审及后续讨论标志着立法审查启动，立法者已要求进一步明确驾驶人义务、不同自动化等级下的责任，以及交通执法与事故赔偿之间的关系。
建立超越地方试点的全国性框架
修订草案共九章、170条。这将是《道路交通安全法》自2004年施行以来首次全面修订，此前仅在2007年、2011年和2021年作过范围较窄的修正。
司法部长贺荣向立法者作说明时表示，交通技术和经济发展发生变化，现行规定已无法完全满足交通安全责任、管理、执法和法律责任等方面的实际需要。
迄今为止，自动驾驶主要由技术标准、行政措施、试点项目和地方立法管理。地方测试区自2017年起开始发放有监督条件下的测试许可。中国于2021年出台全国性六级自动化分类标准，深圳于2022年通过地方自动驾驶汽车责任法规。北京也制定了允许车辆在指定区域运行的规则。
这些措施推动了测试和部署，却没有针对所有公共道路准入和责任问题给出统一的全国性答案。新增章节旨在确立这一法律基础，同时避免将所有以“智能”名义销售的车辆都视为自动驾驶汽车。
中国人民大学法学院教授王莹将该提案称为涵盖准入、道路使用、事故调查、车辆数据和保险的框架。她表示，草案的整体性规定为技术变革和后续规则留出了空间。但这种灵活性也意味着，一些实际问题要靠后续措施解决，而非仅由法律本身作出规定。
驾驶辅助不等于自动驾驶
第九十五条将自动驾驶汽车定义为：在其设计运行条件内，能够持续代替人类驾驶人完成全部动态驾驶任务的车辆。动态驾驶任务指控制车辆并对道路情况作出反应的工作，包括转向、制动和监测周围交通。
相比之下，驾驶辅助功能只帮助人完成部分任务。仅配备驾驶辅助功能的车辆，或自动驾驶车辆未启用自动驾驶功能时，均按传统车辆管理。
这一规定将技术能力与实际使用情况区分开来。汽车配备了什么功能，本身并不能决定谁来处理交通违法。违法发生时车辆所处的运行模式才是关键。
自动化等级有助于理解这条界线。L2级系统可协助控制车辆，但要求驾驶人监控道路。L3级系统可在特定条件下执行驾驶任务，但可能要求人类驾驶人接管。L4级系统可在获准的运行条件内无需人类接管。草案的定义取决于驾驶功能及其实际使用情况，而非单纯依据营销标签。
道路准入将附带运行限制
第九十六条规定，申请生产许可或进口许可的自动驾驶汽车须通过测试，证明其符合道路交通规则。取得许可因此需要证明车辆能够依法行驶，而不只是证明技术能够在无人控制的情况下移动车辆。
车辆登记后，只有在其设计运行条件范围内才能启用自动驾驶功能。制造商和进口商须防止车辆在超出这些条件时启用相关功能。限制可能涉及系统设计运行的地点或具体情形；取得许可并不意味着车辆可以在任何地方不受限制地自动驾驶。
草案还禁止未经授权改装，并要求企业保障道路安全、网络安全和数据安全。这些义务将准入要求延伸至持续安全运行，包括防范可能损害车辆获准功能的改动。
另一项强制性技术标准《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》计划于2027年7月1日起施行。工业和信息化部于8月4日公布该标准，适用于L3级和L4级系统，要求其安全水平至少达到合格且专注驾驶人的水平。L3级系统还须监测驾驶人是否具备接管能力。
该标准和拟议中的法律针对的是不同问题。技术要求为系统设定安全门槛；交通法律则将规定合法上路的条件及处理违法行为的原则。两者都不应被误解为允许自动驾驶功能在任何道路上无条件使用。
交通违法与事故赔偿是两回事
第九十七条规定，自动驾驶功能启用时发生交通违法，由制造商或进口商负责处理。如果企业对违法行为与该功能之间的关联提出异议，举证责任将由企业承担。
中国政法大学证据科学研究院教授、相关条款政府顾问郑飞表示，这一区分针对的是现行交通法规中的一个基本假设：始终由人类驾驶人控制车辆。
然而，处理交通违法不等于承担事故后的全部损失。碰撞事故可能涉及多个法律问题，包括是否违反交通规则、产品是否存在缺陷、谁应赔偿伤者，以及相关行为是否构成犯罪。郑飞提醒，草案并未全面解决民事赔偿、产品责任或刑事责任问题。
第九十九条规定，中国机动车交通事故责任强制保险制度适用于自动驾驶汽车，具体安排由国务院制定。草案还鼓励制造商、进口商和车主购买商业保险。提案建立了保险框架，但并未解决所有承保争议或最终损失分担问题。
车辆数据将成为关键证据
要判定事故发生时是否启用了自动驾驶，必须有证据说明车辆当时的运行状态。第九十八条授权交通管理部门在事故调查中调取自动驾驶汽车数据，并要求制造商、进口商或受委托机构予以配合。
这一规定进一步明确了简要介绍草案时未说明的数据调取权限。它确立了调查权和配合义务，但并未回答有争议案件中如何保存、核验或使用记录等所有问题。
郑飞指出，数据留存和防止篡改仍有待进一步明确。他警告说，汽车制造商能够关闭自动驾驶系统，并提出事故后可能有人操纵数据以逃避责任的担忧。这是对证据可靠性的担忧，并非指称某家制造商确有此类行为。
系统与人之间的控制权交接也会带来相关问题。事故可能发生在驾驶人从自动驾驶模式接管车辆时，也可能发生在系统接管时。仅知道某项功能是否开启或关闭，并不足以完全说明交接是否安全，或是哪一方未采取行动。
该章节还涉及车辆数据和个人信息保护、风险评估、车主培训以及操作手册。事故调查人员需要可用的记录，车辆使用者的个人信息也需要得到保护。最终规则须协调落实这些义务。
立法者要求进一步明确驾驶人和企业的义务
8月28日，全国人大常委会委员在分组审议中提出有关责任、术语和驾驶辅助的修改建议。这些建议尚未成为正式条文。
常委会委员王铁民主张根据自动化等级区分责任。他建议，在高度自动化和完全自动化运行中，由系统开发者和汽车制造商承担违法及事故的主要责任，同时明确驾驶人使用驾驶辅助功能时接管车辆的义务。
常委会委员徐辉认为，安全还取决于车辆维护、系统运行以及相关组织提供安全保障的能力。他主张明确驾驶人、车主或管理人以及其他安全责任方的义务，并与民事责任、产品责任和保险责任相衔接。
另一位常委会委员李惠琼建议明确驾驶辅助系统的具体义务：驾驶人应保留对车辆的控制，不应完全依赖技术；制造商则应醒目说明功能的局限和使用条件。冼铁科建议扩大该章节的标题和条文范围，更直接地涵盖驾驶辅助。
这些建议凸显了草案宽泛分类与复杂个案之间的差距。系统可能未能对障碍物发出警告，驾驶人也可能未对警告作出反应。仅将车辆归类为驾驶辅助或自动驾驶，并不能解决由这些情况引发的所有责任问题。
对营销宣传设定更严格界限
草案要求制造商和进口商区分自动驾驶功能与驾驶辅助功能，并禁止虚假或夸大宣传。这是对“智能驾驶”等术语引发争议的回应，因为这类说法可能让买家误以为车辆所需的监督比实际情况更少。
2025年的一项监管行动限制了L2级系统使用“自动驾驶”相关术语，据报道，夸大宣传最高可被罚款100万元。拟议中的全国性法律将把这一界定纳入更广泛的道路使用和责任框架。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树表示，明确的规则和强制性标准将使夸大功能或逃避责任变得更加困难。在阐述他对安全标准的看法时，他说：
“强制性标准并非为了限制创新，而是为了给自动驾驶行业设定一条安全发展轨道。”崔东树说。
这些宣传背后的商业压力不小。第一季度国内乘用车销量下滑17%，制造商仍在4月举行的北京车展上展示了自动驾驶雄心。随着汽车利润率承压，软件和自动化功能已成为竞争手段。
工信部公布的L2级驾驶辅助渗透率为70.5%，而“导航辅助驾驶”的渗透率为34.2%，两者相差36.3个百分点。这些数字反映的是功能普及程度，并不代表依法获准在无人监督下运行的汽车占比。某项导航功能的名称并不能决定其法律地位。
立法进程与部署情况
这项提案是在数年许可、地方立法和技术规则的基础上提出的。草案公布信息显示，公开征求意见时间为2026年8月28日至9月26日。尚未公布最终通过或施行日期。
- 2017年：地方测试区开始发放有监督条件下的自动驾驶汽车测试许可。
- 2021年：中国出台国家标准，将驾驶自动化分为六个等级。
- 2022年：深圳通过地方自动驾驶汽车责任法规。
- 2025年12月：深蓝和极狐车型获批首批面向传统乘用车的中国L3级市场准入许可。北京也向长安和北汽发放L3级道路使用许可。
- 2026年8月25日：全国性交通法律修订草案提交一审。
- 2026年8月28日：立法者举行分组审议，草案公布的公开征求意见期开始。
- 2026年9月26日：公开征求意见截止日期。
- 2027年7月1日：L3级和L4级强制性安全标准计划施行。
部署过程中也出现了可靠性问题。据报道，2026年3月，百度100多辆无人驾驶出租车在武汉发生停运。据报道，新的L4级许可暂停发放三个月，并于7月底开始逐步恢复。相关报道未公开解释故障原因，因此这起事件不能证明具体技术原因，也不能据此认定企业违法。
此次交通法律修订也将涉及人类驾驶风险。驾驶时使用手持电话或观看视频，并因此造成事故或其他严重后果的，可处以200至500元罚款，并可能被暂停驾驶证三个月。自动驾驶章节属于更广泛的法律修订内容，并非取代传统驾驶义务。
要点
- 草案要求制造商或进口商处理自动驾驶功能启用期间发生的交通违法行为。
- 驾驶辅助车辆以及未启用自动驾驶功能的自动驾驶汽车，仍适用传统车辆管理规则。
- 企业若对违法行为与自动驾驶之间的关联提出异议，须提供证据。
- 生产和进口许可须通过符合交通规则的测试，且功能仅可在设计运行条件范围内启用。
- 交通管理部门可在事故调查中调取车辆数据；数据保存和证据保障措施仍有待明确。
- 自动驾驶汽车将纳入强制交通事故保险范围，但草案并未规定所有事故赔偿责任都自动转由汽车制造商承担。
- 提案尚未成为法律。公开征求意见截止日期为2026年9月26日，另一项强制性安全标准将于2027年7月1日施行。
