未来驶入北京
本月，数百家制造商齐聚北京车展，展区位于中国首都郊区，占地38万平方米。展灯下，逾千辆汽车熠熠生辉，数十万名汽车爱好者络绎不绝地穿行于各个展厅。然而，在这座彰显汽车雄心的殿堂里，有个细节格外醒目：几乎没人坐在驾驶位上。
全球规模最大的汽车展览会已成为一场深刻变革的展示窗口。中国车企在掌控国内电动汽车市场后，如今正竞相进军他们眼中代表出行下一片前沿领域的方向。自动驾驶技术成为展会焦点，各家制造商展示了智能系统，称这些系统将重塑人与汽车的互动方式。
小鹏汽车发布了一款人工智能模型，驾驶者可以用对话方式发出指令，例如“停在购物中心入口附近”，而不必选择具体地图坐标。家电和智能手机巨头小米跨界造车，展示了一套操作系统，可检测驾驶者的压力水平，并在汽车抵达家门前相应调节家中的灯光和音乐。通过语音集成功能，车辆还可以预订餐厅、在行程中整理笔记和点咖啡。
这场技术展示正值行业关键时刻。今年第一季度，随着政府补贴计划逐步退出，中国国内乘用车销量下降17%。作为行业风向标的比亚迪，已连续七个月销量下滑。面对硬件利润率不断收窄的局面，制造商正转向软件和人工智能，将其视为可能带来收入的救命稻草。
从金属到软件
中国汽车制造业的经济格局已发生显著变化。专注中国汽车市场的咨询公司Sino Auto Insights董事总经理图·勒（Tu Le）表示，鉴于竞争异常激烈，在国内单靠销售乘用车已不再是可行的独立商业模式。
几乎每家车企都有某种形式的智能驾驶，这让中国市场有别于全球几乎所有其他市场。
勒指出，如今中国企业竞相提供额外权益，并寻找新方式，从首次售车之外获取收入。出租人工智能软件便是其中一条途径，可将汽车转变为订阅服务和持续收入的平台。
大力拓展汽车技术领域的电信巨头华为宣布，未来五年将投资至多800亿元人民币（约合87亿英镑），用于开发自动驾驶软件和计算基础设施。这项巨额投入表明，该行业的技术转型势头强劲。
这场变革也延伸至商用车领域。总部位于北京的自动驾驶初创公司小马智行在展会上发布了一款轻型卡车，称其为全球首款完全符合相关标准的L4级自动驾驶轻型卡车。该车由小马智行与电池制造商宁德时代联合开发，面向城市配送和城际货运业务。公司还宣布，其第四代自动驾驶重型卡车已进入量产阶段，计划于今年晚些时候投入货运运营。
监管壁垒与安全现实
尽管展会上充满乐观气氛，但技术故障和监管谨慎使自动驾驶大规模普及之路依然复杂。中国监管部门采取安全优先策略，在允许更广泛应用前收紧规则、明确责任归属。
上个月，武汉多辆百度“萝卜快跑”无人出租车发生系统故障，在车流中停摆，乘客被困在高速公路上数小时，周围卡车呼啸而过。警方接到多起报告，称故障车辆停在车道上阻碍交通。社交媒体上流传的视频显示，一辆车停在行车道而非路肩上，车内可见一名乘客，重型车辆从旁驶过。
株洲发生的一起事故更为严重：一辆哈啰自动驾驶车辆撞上两名行人，致使他们住进重症监护室。旁观者不得不合力抬起车辆，救出一名被压在车下的伤者。该车依据数月前获批的一项测试计划运行，事发后已被暂停服务。
这些事故之前，今年3月还发生了一起致命车祸，涉事车辆为搭载辅助驾驶技术的小米SU7。该车在安徽省一条高速公路上撞上混凝土护栏，车内三人遇难。根据公司声明，车辆时速为72英里，检测到施工导致的车道封闭后发出了警告。驾驶员在撞击前一秒接管了车辆。
这起车祸引发了不同寻常的公众审视；在这个领域，此类事故通常会受到审查和压制。事故也促使监管部门采取行动。4月，工业和信息化部在有证据显示驾驶员过度依赖辅助功能后，禁止L2级车辆使用“自动驾驶”和“脱手驾驶”等误导性营销用语。
近期对L3级技术的审批体现了这种谨慎态度。工信部在九家申请企业中仅向两家授予有限许可：北京汽车集团和长安汽车。即便如此，许可范围也受到严格限制，只允许车辆在各自所在地指定的高速公路路段行驶，并禁止由计算机控制变道。在其他道路上，车辆必须由人类驾驶员控制。
事后看来，原本看似即将到来的L3级应用，是一次由营销驱动、跑在治理机制、保险体系和公众信任之前的加速推进。
常驻上海的电动汽车顾问比尔·鲁索（Bill Russo）认为，政府的决定正式确立了一个暂停期，目的是放慢进度、缩小应用范围并建立防护机制，而非彻底叫停研发。
全球雄心遭遇地缘政治现实
在国内销量萎缩之际，中国制造商正加快海外扩张步伐，尤其瞄准监管限制少于美国或欧盟的市场。今年第一季度，中国汽车出口激增逾60%，企业将目标市场锁定英国、加拿大和部分欧洲国家。
中国最大的汽车出口商奇瑞，自2025年8月进入英国市场以来，已成为当地增长最快的汽车品牌之一。2025年9月至2026年3月期间，公司售出1.35万辆汽车，并宣布雄心勃勃的目标：到2030年实现全球年销量1000万辆，高于2025年的500万辆。
这一非凡增长凸显了奇瑞英国公司在推动业务整体增长、助力实现2030年目标方面的重要作用。
奇瑞英国公司国家总监法雷尔·许（Farrell Hsu）强调了英国市场的战略重要性。业内人士指出，与以国家安全为由禁止中国电动汽车进入的其他国家相比，英国在文化层面对中国电动汽车似乎更为开放。
自动驾驶技术合作也沿着贸易路线展开。百度宣布与Lyft和优步合作，计划在2026年前将其“萝卜快跑”无人出租车部署到伦敦、德国及其他欧洲城市。吉利则透露，计划明年通过旗下网约车公司曹操出行在全球投放数千辆无人驾驶出租车。
这些扩张面临重重阻力。由于主要西方市场加征关税，中国企业还必须应对涉及数据主权和安全标准的复杂监管环境。另一家自动驾驶初创公司文远知行已在法兰克福设立合规办公室，并承诺将所有欧洲用户数据存储在当地，以回应隐私方面的担忧。
全球竞争加剧
技术竞争不只关乎汽车出口，也延伸至与成熟的西方车企展开直接较量。今年早些时候，比亚迪宣布免费提供“天神之眼”驾驶辅助套件，震动整个行业，价格上压过了在中国售价近9000美元的特斯拉“完全自动驾驶”软件。
常驻深圳、曾驾驶过两家车企旗下车辆的美国投资人泰勒·奥根（Taylor Ogan）认为，在中国城市环境中，比亚迪的系统比特斯拉的产品更有能力。这一判断反映出两者在技术路线上的根本差异：中国系统通常采用融合雷达和激光雷达的多传感器架构，而特斯拉则完全依赖摄像头和人工智能。
总部位于巴黎的基准测试公司A2MAC1分析显示，比亚迪中端“天神之眼”系统的硬件成本约为2105美元，而特斯拉纯摄像头方案的成本为2360美元。在中国，传感器价格比欧洲和北美同类产品低约40%，激光雷达设备价格则低20%；这得益于中国电动汽车热潮带来的规模经济效应。
外国制造商正选择与中国科技企业合作，而非与其正面竞争。凯迪拉克宣布面向中国市场推出首款驾驶辅助车型豪华SUV VISTIQ，其软件由凯迪拉克与自动驾驶初创公司Momenta联合开发。现代汽车新款IONIQ V也搭载了来自同一家合作方的类似技术。大众发布了四款搭载腾讯、阿里巴巴和百度人工智能技术的新车型，其中包括与小鹏仅用两年时间联合开发的ID. UNYX 09。
车展期间，大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆被看到在保时捷展台与宁德时代董事长曾毓群交流；小米创始人雷军则与理想汽车和梅赛德斯-奔驰高管一同参观展区。这些会面展现了当前全球汽车行业错综复杂、相互依存的格局。
不止于四轮
北京车展还展现了超越传统汽车范畴的出行方案。小鹏汽车首席执行官何小鹏承诺，今年晚些时候，公司新款GX SUV推出后，人形机器人也将亮相；未来，飞行汽车也将实现量产。
中国航空初创公司AutoFlight展示了一款10座空中出租车，吸引众多访客排队参观内饰。这反映出中国正更广泛地推动主导所谓“低空经济”，涵盖无人机配送和城市空中交通。
行业分析师预测，如果试点项目进展顺利，明年中国道路上运行的具备L3级能力的乘用车可能超过100万辆。高盛预测，到2040年，中国销售的汽车中十辆有九辆将具备L3级或更高级别的自动驾驶能力。
然而，责任认定机制、保险定价和基础设施准备情况仍存在重大疑问。高精度定位系统和需要频繁更新的高清地图在各地区的覆盖并不均衡。驾驶员与制造商之间的法律责任划分仍未明确，不过，中国《道路交通安全法》修订草案拟增设专章，规范自动驾驶。
总部位于北京的行业智库中国电动汽车百人会会长张永伟认为，当前试点项目的目的不只是验证技术，也在测试和完善配套体系，包括交通管理、保险理赔和监管协调。
这不只是一个技术试验场，更是推动技术创新和监管框架走向成熟的过程。
要点
- 中国第一季度电动汽车销量下降17%，车企正从硬件销售转向人工智能驱动的软件服务。
- 华为承诺未来五年投入800亿元人民币发展自动驾驶，小鹏和小米则展示了先进的人工智能集成技术。
- 在百度和小米车辆发生系统故障及致命事故后，监管部门仅批准两家制造商开展有限的L3级测试。
- 中国汽车出口激增60%，奇瑞等企业瞄准英国和欧洲市场；百度还宣布与Lyft和优步建立无人出租车合作关系。
- 凯迪拉克、现代等外国制造商正与中国科技公司合作，以保持在中国市场的竞争力。
- 行业预测显示，明年中国道路上运行的L3级车辆可能超过100万辆，但前提是解决责任认定和基础设施方面的难题。
