印度尼西亚海上角色的新愿景
印度尼西亚正在探讨一项颇具争议的提议：向途经具有重要战略意义的马六甲海峡的船舶征收费用。这一举措将挑战数百年来船舶自由通过这一全球最繁忙航运通道之一的原则。周三，财政部长普尔巴亚·尤迪·萨德瓦在雅加达的一场研讨会上公布了这一构想，并将其描述为总统普拉博沃·苏比安托战略愿景的一部分，旨在让印度尼西亚成为全球商业中心，而非边缘经济体。
“印度尼西亚不是一个边缘国家。我们坐拥全球重要贸易和能源通道，但经过马六甲海峡的船舶却无需缴费，”普尔巴亚在国有基础设施融资机构多功能基础设施公司主办的活动上说。他强调，任何收费制度都需要与共同拥有这条水道主权的邻国马来西亚和新加坡协调，但他指出，印度尼西亚拥有最长的海峡海岸线。财政部长承认，这项提议仍处于早期阶段，短期内不太可能实施，因为沿岸国家达成一致相当复杂，而且可能遭到全球航运业界反对。
在全球供应链中断、其他地区地缘政治紧张局势加剧之际，马六甲海峡再次受到国际关注，这项提议也随之浮出水面。马六甲海峡是连接印度洋和太平洋的重要通道，每年约有9.4万艘船舶通行，承载全球约30%的贸易货物。印度尼西亚拥有丰富资源，却面临基础设施资金短缺问题。对于一个力求加强对领海经济主权、减少对传统收入来源依赖的政府而言，尚未开发的潜在收入颇具吸引力。海峡连接日本、台湾地区、韩国和印度等亚洲主要经济体与中东及欧洲市场，对全球经济至关重要。
伊朗模式及其法律困境
在阐述征费理由时，普尔巴亚明确提到了伊朗目前在霍尔木兹海峡的做法。据报道，伊朗伊斯兰革命卫队已开始向部分船舶收取最高200万美元费用，以确保其安全通过这条存在争议的水道。在与美国和以色列发生数周武装冲突后，伊朗实际上建立了一套海上收费制度。航运分析人士称，该制度带来了可观收入，同时限制了这一能源咽喉要道的航运；全球20%的石油消费经由该海峡运输。
然而，法律专家警告说，伊朗的做法明显违反国际海洋法。已有172个国家批准的《联合国海洋法公约》（UNCLOS）第17条保障船舶通过国际海峡的自由，即“无害通过权”。第26条明确禁止沿岸国仅因外国船舶享有通行权而向其收费，但允许对引航或港口设施等具体服务收取费用。
澳大利亚国立大学国际法教授唐纳德·罗斯韦尔表示：“伊朗试图征收通行费，与我们对适用于国际海峡的国际海洋法的理解不符，马六甲海峡和新加坡海峡就是重要例子。”巴黎索邦大学海事法专家菲利普·德勒贝克警告说，若放任此类违规行为，可能引发连锁反应。“如果霍尔木兹海峡可以被封锁，那为什么直布罗陀海峡——连接地中海与大西洋的通道——或印度尼西亚附近的马六甲海峡就不行？”他说，并称这种局面将意味着“国际社会的终结”，因为国际社会建立在海洋不属于任何单一国家的原则之上。
新加坡坚决反对
新加坡已成为印度尼西亚这项提议最强硬的反对者。新加坡外交部长维文·巴拉克里希南在2026年新加坡海事周期间明确表示反对。这个运营着全球最繁忙转运枢纽之一的城邦国家认为，任何收费制度都会违反数百年来规范海上贸易的国际法基本原则。
人人都享有过境通行权。我们不会参与任何试图在本地区封锁、拦截船舶或征收通行费的行动。
巴拉克里希南在议会答询时进一步阐述了这一立场，解释说，通过国际海峡是与生俱来的权利，而非沿岸国授予的特权。“这不是由毗邻国家授予的特权，不是需要请求批准的许可，也不是需要缴纳的通行费，”他对议员们说。“这是船舶穿越海峡的权利。”
新加坡的立场反映了关乎其生存的经济现实。作为一个缺乏自然资源的小岛国，新加坡的繁荣完全依赖其海上贸易枢纽地位，每天有超过500艘船舶经过。任何对马六甲海峡自由通行的限制都会威胁这个城邦国家的经济命脉，还可能引发全球各地战略要道实施类似限制，从苏伊士运河到巴拿马运河皆不例外。新加坡目前正在建设大士港，预计2040年完工后将成为全球最大的自动化码头，这将进一步巩固其对不受限制的海上通行的依赖。
历史先例与地区记忆
印度尼西亚的提议令人想起三十年前的类似尝试。1992年10月，时任马来西亚总理马哈迪·穆罕默德宣布计划召开国际会议，讨论向经过马六甲海峡的船舶收费。马哈迪援引日益增多的航运事故，主张由使用者为安全措施提供资金，并表示：“必须向某个负责保持海峡畅通、减少航运危险的机构支付某种费用。”此前，船舶通过这条长约1000公里、南邻印度尼西亚、北接马来西亚和新加坡的水道，无需缴纳任何通行费。
那次倡议最终因国际社会反对，以及单方面收费违反既有海洋法的事实而搁浅。如今的战略环境更加复杂。现在，全球约40%的贸易经由该海峡运输，其中包括从中东运往中国、日本、韩国等亚洲经济强国的大部分石油。海峡最窄处仅2.7公里，不到霍尔木兹海峡宽度的十分之一，因此尤其容易受到干扰。
如今，马来西亚官员拒绝将马六甲海峡与霍尔木兹海峡相提并论。国防部长穆罕默德·哈立德·诺丁近日强调，三个沿岸国家并未面临伊朗所承受的地缘政治压力。“霍尔木兹发生的事情不应被效仿，”他说。“马来西亚、印度尼西亚和新加坡面临的情况与伊朗不同。”尽管如此，马来西亚也采取了应对地区紧张局势的独特方式，与伊朗直接对话，为马来西亚船舶争取通过遭封锁的霍尔木兹海峡。新加坡官员对此提出批评，认为此类谈判会使违反国际法的行为合法化。
大国竞争与主权关切
围绕收费的争论发生之际，印度尼西亚与美国的军事合作正不断深化。4月初，雅加达和华盛顿签署了《主要防务合作伙伴关系》（MDCP），随后有报道称，特朗普政府寻求获得美国军机飞越印度尼西亚领空的全面许可。印度尼西亚官员澄清说，双方并未授予不受限制的通行权，但这一消息引发了印尼军方内部关于主权和战略自主的讨论。
印度尼西亚武装部队上校阿尔姆·奥克·基斯蒂扬托发表了一份详细评估报告，警告称此类协议可能造成严重风险，使印度尼西亚卷入其无法掌控的冲突。“领空是国家主权的核心领域，”基斯蒂扬托写道。“当一个大国要求进入这一领域时，受到影响的不只是通行许可，还有许可的战略意义：谁能获得行动上的好处，其他国家会如何解读，以及这一决定是否符合印度尼西亚的外交政策方向。”
美国近期的海军行动凸显了其对这条水道的战略兴趣。240米长的远征海上基地舰“米格尔·基思”号于4月中旬穿越海峡，开展美国海军称为例行的行动。印度尼西亚确认，此次通行符合国际法，但美国军舰的出现凸显出雅加达面临的微妙平衡：既要维护经济主权，又要避免卷入大国竞争。
中国对此事态发展尤为关注。中国战略界长期以来一直将马六甲海峡视为本国能源安全体系中的关键脆弱环节。2000年代初，胡锦涛担任国家主席期间，中国方面提出“马六甲困局”一词，用以描述海上封锁可能切断石油供应的风险。任何限制或将海峡通行货币化的举措都会令北京警觉。中国约70%的进口能源依赖这条水道，同时对美国军事存在扩大抱有强烈戒心。
经济现实与实际障碍
尽管将海峡通行货币化在政治上颇具吸引力，印度尼西亚在实施收费制度时仍面临重大实际挑战。马六甲海峡全长约1000公里，沿岸分属三个主权国家。若没有三方协议，船舶完全可以改走更靠近马来西亚或新加坡海岸线的航道，以避开印度尼西亚的收费，使征费在经济上失去意义，同时损害地区关系。数十年来，印度尼西亚、马来西亚和新加坡一直通过合作机制打击海盗，但建立收费制度需要截然不同程度的协调。
经济影响远不止雅加达的收入预测。马六甲海峡每年约有8.2万艘船舶通行，包括原油油轮、液化天然气运输船，以及服务于东亚制造业供应链的集装箱船。任何干扰或额外成本都会波及全球市场，可能推高全球消费者面临的价格，并威胁现代工业所依赖的准时交付体系。能源分析人士指出，全球海运贸易的四分之三、价值达10万亿美元的货物，都经过包括马六甲海峡在内的13个关键咽喉要道。
财政部长普尔巴亚承认这些复杂因素，并表示这项提议仍处于早期阶段，短期内不太可能实施。“我们拥有这么多资源，不应总是防守。我们需要开始更积极地思考，但要把握分寸，”他说。所谓把握分寸，就是要在印度尼西亚争取更大经济主权的愿望，与多年来保障马六甲海峡向全球商业开放的法律框架和外交现实之间取得平衡。
要点
- 印度尼西亚财政部长普尔巴亚·尤迪·萨德瓦提议向经过马六甲海峡的船舶征费，称此举契合总统普拉博沃的愿景，即让印度尼西亚成为全球贸易的核心参与者，而非边缘经济体。
- 新加坡外交部长维文·巴拉克里希南强烈反对这一提议，强调《联合国海洋法公约》保障船舶通过国际海峡的权利，且通行必须保持免费。
- 该提议提及伊朗目前在霍尔木兹海峡收取通行费的做法，据报道船舶需支付最高200万美元；但法律专家称，这类收费违反《联合国海洋法公约》第26条。
- 马六甲海峡每年承担全球约40%的贸易，船舶通行量达8.2万艘，是中国、日本、韩国及其他亚洲经济体能源供应不可或缺的通道。
- 马来西亚曾在1992年提出类似收费方案，但因法律和外交方面的反对而放弃；马来西亚官员目前拒绝将马六甲海峡与霍尔木兹海峡相提并论，同时另行与伊朗谈判，商讨船舶通过遭封锁海峡的事宜。
- 美国近期深化了与印度尼西亚的军事合作，并在海峡开展海军巡逻，这使雅加达在维护经济主权、平衡与华盛顿和北京的关系方面更加复杂。
