11万亿日元的造价由何而来
据东海旅客铁道公司（JR东海）最新估算，日本东京至名古屋的新一代磁悬浮线路将耗资11万亿日元。预算几乎是最初预计的5.52万亿日元的两倍，也远高于2021年公布的7.04万亿日元估算。公司表示，价格大幅上涨和工程难度较大是主要原因。随着项目工期推迟至最早2035年，这次预算修订也随之公布。
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新预算意味着追加约4万亿日元支出。公司数据显示，约2.3万亿日元用于应对材料和人工成本上涨，约1.2万亿日元用于包括长距离山体隧道在内的高难度施工区域。更新后的规划还预留资金，以应对未来通胀和设计调整，其中约4000亿日元与隧道设计修改有关。公司称，这些估算以暂定的2035年开通时间为计算依据。
在名古屋举行的新闻发布会上，JR东海社长丹羽俊介谈到了最新的成本激增及其给项目带来的压力。
他首先强调，公司正在应对预算大幅增加的情况，同时仍致力于实现项目目标。
JR东海社长丹羽俊介：“我认真看待建设成本的增加。”
估算成本持续上升
2021年的预算修订已初步揭示了推高项目成本的因素。品川和名古屋两地车站的复杂施工占了很大一部分成本，因为工程需要在空间有限、交通繁忙的城市基础设施下方及周边开挖，而且大多只能在夜间施工。此次修订还计入了根据山梨磁悬浮试验线测试结果加强抗震措施的成本，以及为大量隧道弃土寻找处置场地并进行运输的费用。线路包括一条穿越南阿尔卑斯山脉的长距离深层隧道，地质条件复杂也增加了施工难度。
工期推迟与静冈瓶颈
项目开通时间已推迟约八年，JR东海目前以最早2035年开通为规划依据。公司将2035年称为便于规划的年份，而非确定的开通日期。这个时间既考虑到完成南阿尔卑斯山脉下方隧道施工所需的时间，也反映出另一项持续存在的不确定因素：施工方何时才能全面进入静冈县一段关键路段。
静冈一直是项目最难突破的瓶颈。当地政府尚未同意在一段约9公里的区间施工，该路段从大井川源头区域下方穿过。官员和居民担心，深层隧道可能影响河流流量和当地水资源。在获得施工许可并开始该路段的隧道掘进之前，项目关键路径仍面临较大不确定性。
尽管静冈的政治领导层已有变化，环境评估和协商过程仍在继续。JR东海表示，采用2035年作为年份是为了进行财务测算，不应被视为已确认的开通日期。公司还必须统筹隧道掘进、车站工程、系统安装和认证工作，才能具备开通运营的条件。
磁悬浮列车的工作原理
中央新干线将采用超导磁悬浮技术，在日本称为SCMaglev。列车不使用钢轮在轨道上行驶，而是通过列车上的超导磁体与导轨内特定排列的线圈相互作用，产生悬浮力和推进力。低速时，列车由橡胶轮胎加速。当时速达到约150公里后，磁力会将列车抬升至导轨上方约10厘米处，从而消除接触，大幅减少机械摩擦。
这项技术能够实现极高的巡航速度和快速加速。该线路设计的最高运营时速为505公里。在测试中，L0系列列车于2015年创下时速603公里的世界纪录。东京至名古屋段计划用时约40分钟，而目前东海道新干线最快列车约需1小时40分钟。通往名古屋的286公里线路中，大部分将通过隧道。这样的线路设计能形成笔直且稳固的走向，弯道平缓、坡度平稳，适合高速行驶并有助于保障抗震安全。
隧道为何增加成本和复杂性
东京至名古屋线路约90%位于地下，其中包括一条穿越南阿尔卑斯山脉的深层隧道。一段隧道预计长约25公里，最深处距地表约1400米，在日本尚属首例。巨大的覆土压力、多变的岩石条件、地下水管理需求，以及通风和紧急疏散设施的建设，都增加了技术风险。磁悬浮线路还要求导轨具备严格的精度，电力供应和控制系统必须穿过空间受限的地下区域，弃土清运也需要专门的施工物流安排。这些风险和物流需求都会推高工期和成本，尤其是在山体和城市核心区施工时。
车站和沿线工程的挑战
品川和名古屋车站的建设是项目中最复杂的土木工程之一。大量开挖工作必须在运营中的交通枢纽和人口密集街区正下方进行。为尽量减少影响，施工团队的作业时间受到限制，通常只能在夜间施工。设备和材料也必须通过狭窄的通道进出。JR东海通过拆分车站工程合同来管理风险并安排施工顺序，但这些措施也带来了更高的管理费用和预备成本。
抗震设计也增加了成本。根据山梨试验区段的振动测试和小牧研究中心的研究结果，公司加强了高架区段和车站箱体等结构的抗震措施。加固工程、额外减震装置，以及电力和控制系统的冗余设计都会推高预算，但对于保障安全和强震后迅速恢复运行至关重要。
隧道弃土是另一项主要成本来源。开挖会产生数百万立方米的岩石和土方，必须运输、处理，并加以再利用或处置。在城市和山谷中，用于临时堆放和运输的空间有限。部分计划将利用港口的填海场地，包括横滨新本牧码头相关工程，但即使能够再利用，运输和处理仍是一笔不小的开支。
乘客和日本经济可能获得的益处
磁悬浮线路开通后，东京至名古屋的行程将缩短至约40分钟。未来延伸至大阪后，日本两大都市圈之间的行程预计约为67分钟。这将改变一日往返出行、商务安排，以及人们能够轻松居住和工作的范围。新线路还将缓解东海道新干线的运输压力。东海道新干线是全球最繁忙的高速铁路之一。将部分旅客分流至磁悬浮线路，应能为增加传统新干线班次腾出运力，并在天气或事故影响沿海线路时增强运输韧性。
预计这条线路还将吸引往返相关城市的国内航线乘客。与机场接驳和安检相比，铁路提供市中心到市中心的出行方式，尤其是在比较门到门时间时，能够减少耗时。极高的速度会增加人均能耗，但列车的能耗仍远低于飞机，在中短途旅行中尤为如此。JR东海运营新干线的长期经验也为安全树立了很高标准：新干线运营60年来，没有发生因列车事故导致的乘客死亡事件。磁悬浮线路的设计目标是达到或超过这一标准。
融资计划
JR东海表示，将通过经营现金流和外部融资相结合的方式，为增加后的预算提供资金。公司预计将在维持财务稳定的同时发行公司债券并申请贷款。内部预测采用约3%的假设利率。在收入方面，公司以开通后的首个完整财年为模型，预计营业收入约为1.64万亿日元，普通利润约为650亿日元，同时长期债务余额约为7.1万亿日元。这些数字以线路在2035年前后开通为前提，而该年份仍是暂定假设。
票价和客流预测假设票价将略高于现有高速铁路。规划文件以东海道新干线“希望号”指定席票价上调700日元为基准。模型预计，部分乘客将从航空和现有新干线转乘磁悬浮列车。公司管理层表示，如果在情况变化时无法维持稳健运营和稳定分红，就会调整建设进度。这表明，如果经济环境、成本或工期再次发生变化，公司愿意作出调整。
环境保护措施与当地关切
静冈的环境争议主要围绕大井川展开，这条河流是当地居民和农业的重要水源。在河流源头区域深处开挖，可能导致施工期间及完工后地下水流入隧道。河水流量减少可能影响水位。JR东海提出了包括封堵技术、实时监测，以及在必要时收集并回补水资源在内的缓解措施。公司还公布了接受独立监督和公开数据的计划。当地政府和社区仍在就这些措施是否可信进行协商。
施工噪声、弃土处置和对山地生态系统的影响也受到关注。公司考虑将开挖材料用于港口和填海项目，以减少填埋需求，从而有助于降低城市地区的卡车交通和扬尘。选择内陆和穿越山地的线路，旨在提高抵御海啸和沿海风暴的能力，但也意味着更多工程将在环境敏感的高地展开。随着施工推进，妥善安排施工阶段、持续监测并透明报告，将是争取当地支持的关键。
项目后续步骤
多个路段的隧道掘进和车站开挖仍在进行。当前主要任务包括在静冈取得施工许可和进场条件、完成南阿尔卑斯山脉下方的深层隧道掘进，以及推进品川和名古屋复杂的地下工程。土建工程封闭完成、系统安装到位后，公司将把电力、信号和控制系统与L0系列列车组整合，再在新干线上进行长时间高速试运行。公共运营开始前，还需完成安全认证和政府检查。
第一阶段线路连接东京和名古屋，计划在相模原、甲府、饭田和中津川设中间站。名古屋段开通后，计划将线路延伸至大阪，并在三重县和奈良县增设车站。第二阶段需要另行开展环境评估、筹措资金并制定施工时间表。目前，2035年只是用于平衡财务预算和安排工程的规划年份，实际开通时间将取决于最难施工的隧道和静冈路段的推进速度。
要点
- JR东海将中央新干线磁悬浮项目预算上调至11万亿日元，接近最初估算的两倍。
- 此前的成本估算为2021年公布的7.04万亿日元，此前已因车站工程和抗震升级而多次修订。
- 目前还需追加约4万亿日元，其中约2.3万亿日元用于材料和人工，约1.2万亿日元用于高难度施工。
- 公司暂以2035年作为规划开通年份，但这并非已确认的开通日期。
- 静冈一段约9公里的区间仍未获准施工，当地担忧工程会影响大井川水流。
- 线路全长约286公里，连接东京和名古屋；约90%位于南阿尔卑斯山脉和城市地区下方的隧道中。
- 计划运营时速为505公里，东京至名古屋的行程将缩短至约40分钟。
- JR东海计划通过经营现金流、发行债券和贷款为项目融资，假设利率约为3%。
- 公司内部模型预计，开通后的首个完整财年营业收入约为1.64万亿日元。
- 票价规划假设比目前“希望号”指定席票价高700日元，并预计乘客将从航空和东海道新干线转乘。
