政策再度转向，日本零部件供应商承受关税挤压
日经的一项新调查显示，超过80%的日本大型汽车零部件制造商已经将美国新增进口关税转嫁给客户，或正准备这样做。这反映出关税冲击已波及全球供应链。5月初，华盛顿对进口汽车零部件征收25%的关税，此前已有的金属关税和汽车关税则继续叠加。对于日本这个精密零部件制造强国而言，这项政策一夜之间挤压了利润空间。2024年，日本向美国出口了约320亿美元的汽车零部件。供应商表示，几乎没有空间消化成本激增，因此成本正沿着供应链向上传导至汽车制造商，最终影响部分消费者。
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零部件是汽车制造的核心。根据行业估算和贸易数据，日本供应的产品约占美国发动机进口量的27%，变速箱进口量的34%。新关税涵盖数百种产品，从发动机、变速箱到电气零部件和制动系统，影响范围比过去针对整车的关税更广。与此同时，汽车行业正大举投资电气化和软件领域，而规模较小的供应商财务缓冲空间有限，关税来得并非时候。向下游转嫁成本，与其说是战略选择，不如说已成为生存之道。
华盛顿具体对哪些产品征税，哪些产品获豁免
5月3日，美国开始对600多类汽车零部件征收25%的关税。征税清单包括发动机、变速箱、制动系统、转向系统、电子设备和电池零部件。虽然存在豁免，但范围有限。符合《美国—墨西哥—加拿大协定》（USMCA）原产地规则的零部件可以免受全额关税冲击。一些用于车龄超过25年的经典汽车的零部件也不在新关税范围内。
25%零部件关税的范围
这项25%的关税适用于关键动力总成零部件和控制电子设备。行业数据显示，价格涨幅与税率相当。一台关税调整前售价约为4200美元的2.5升直列四缸发动机，如今价格接近5250美元。一套混合动力总成的价格从6500美元涨至约8125美元。一台原价220美元的电子控制单元，单价则涨至约275美元。一组售价7500美元的电动汽车电池包，关税增加了近1875美元。每年约有120万辆在美国组装的汽车使用日本电子设备和电池，这些成本将传导至这些车辆。
USMCA原产地要求与特殊情况
部分进口商可以减轻涨价冲击。USMCA规则允许根据区域原产成分比例确定关税待遇。许多零部件需要至少55%的北美原产成分才能符合资格。在美国组装汽车的制造商也可能适用一项临时进口调整计划，但前提是到2026年将符合USMCA要求的成分比例提高到约85%。目前达到这一比例的企业寥寥无几。分析人士估计，符合这一要求的美国组装车型仅约占12%。实际上，这意味着许多货物仍需缴纳全额25%的关税，各公司则在竞相调整采购来源。
调查显示供应商正将成本转嫁给汽车制造商
日经的调查反映了供应商的应对方式。日本大型零部件制造商中，超过五分之四表示已涨价以抵消关税上涨，或计划涨价。直接向汽车制造商供货的一级供应商通常行动最快，但压力也会沿供应链传导至规模较小的二级和三级供应商。许多情况下，汽车制造商为维持生产计划而接受调价，同时在其他方面寻找抵消成本的办法。
市场上的价目表正在变化。原价约400美元的制动套件如今接近500美元。悬架套件的价格则从约1200美元涨至1500美元。田纳西州的一家日产工厂依赖日本供应的无级变速器，每月面临约210万美元的额外成本。管理人员已开始将订单转移至墨西哥工厂，以达到USMCA原产地门槛并降低关税风险。每次调整都会带来交货周期风险和验证工作，可能拖慢产量。
规模较小的供应商受到的冲击最大。许多企业利润微薄，也无力承担迅速搬迁或建立双重采购渠道的费用。它们还面临电动化转型等多重挑战。种种因素进一步压缩了吸收关税的空间，因此把成本转嫁给汽车制造商成了默认做法。
汽车行业的小型企业没有多少办法来应对关税，”标普全球汽车业务副总裁迈克尔·罗比内特说。“关税只不过是加速器。
这也解释了为什么许多供应商在5月之后迅速重置合同价格，以及为什么更多企业表示将跟进涨价。
加快本地化，重绘采购版图
日本企业集团正竞相扩大北美产能。电装宣布投资约2亿美元，扩大其田纳西州产能，重点生产电气和电子模块。爱信将大量8速自动变速箱产能转移至墨西哥，并与当地钢铁加工企业合作。该公司表示，按照USMCA规则，这项计划可将区域原产成分比例提高至约62%，有助于控制面向美国客户的交付价格。
多个产业集聚区正在形成。变速箱生产日益集中在墨西哥；电池包和正极材料吸引加拿大投资；阿拉巴马州等美国南部各州正扩大悬架和底盘零部件产能。采购调整也推动了有助于现金流的合同条款，例如批量折扣和寄售模式，后者可将关税支付时间延后至零部件投入生产时。
一些小众策略也开始出现。车龄超过25年的汽车零部件，包括广受欢迎的20世纪90年代日本发动机，需求和价格均有所上涨。收藏者愿意花更多钱购买日产SR20DET等热门发动机。采用增材制造技术的初创企业则通过小批量打印难以寻得的零部件来填补市场空缺。
日本能否终于享受15%的较低关税
日本政府一直敦促华盛顿在夏季中期前明确关税减免安排。日本官员表示，双方已于7月达成协议，将美国对日本汽车及零部件征收的关税降至15%。但随后出现疑问：对部分产品而言，新税率是否会叠加在此前的关税之上。经过数周反复磋商，白宫于9月5日签署行政令，落实15%的较低税率，并确认降税不会与较高税率叠加。该行政令追溯至8月7日起适用，并于公布七天后生效。行政令还提出一项规模达5500亿美元的日本对美投资计划，以及增加采购美国农产品和飞机。
关税下调意义重大，但税率仍高于年初水平。美国汽车制造商和议员正密切关注减税措施如何落实。与美国市场关系密切的主要出口国韩国，在等待类似行政令期间仍面临25%的汽车关税。即使这一差距只持续一段时间，也可能影响关键细分市场的份额。
企业高管表示，时间表不断变化，令规划更加困难。
日产首席执行官伊万·埃斯皮诺萨近日谈及即将发生的变化时，表达了这种不确定性。
“我们仍不清楚具体条件是什么，也不清楚日本对美关税调整何时生效，”他说。
一些分析人士警告称，即使税率下调，冲击仍然存在。
经济学家理查德·卡茨用直白的比喻描述了这项减免的意义。
你威胁说要砍掉我的双腿，最后只截掉了一条。所以我们该高兴吗？
对供应商而言，除非提高本地原产成分比例，否则即使税率降至15%，到岸成本仍会增加。因此，汽车制造商面临的价格压力不太可能一夜之间消失。
关税叠加风险与合规负担
政策复杂性本身也成了一项成本。分析人士警告关税叠加的风险，即同一批货物可能适用多项关税。战略与国际问题研究中心的研究指出，在现行体系下，最惠国税率、对等关税和新汽车关税可能同时适用。零部件在制造过程中多次跨境时，每次过境都可能触发收费，令冲击不断放大。
行政负担十分沉重。企业必须逐一计算每个零件编号的区域原产成分比例，记录相关信息，并在供应商变更时更新数据。如果某款汽车不符合USMCA原产地规则，其非美国原产成分可能面临全额25%的税率；日本相关行政令生效后，则适用15%的税率。这类核算会拖慢采购进程，并增加北美生产排程的复杂性。
对美国工厂、经销商和维修店意味着什么
美国多家组装厂依赖日本零部件。日本供应的电子设备和电池模块用于许多美国制造车型，包括混合动力汽车。25%的关税使一组通常售价7500美元的电动汽车电池包增加了约1875美元的成本，也令电子控制单元价格上涨约25%。对于本就利润目标紧张的车型，这些成本增量可能进一步挤压利润。
售后服务部门和独立维修店也受到影响。价格涨至约500美元的制动套件，以及如今约1500美元的悬架套件，都会推高保险理赔维修费用和消费者自付成本。美国汽车车队老龄化，老款车型占比不断上升。随着供应商调整采购来源，车主维修老车时可能面临更长的等待时间和更高的报价。
新车标价未必会同步大幅上涨。凯利蓝皮书的消费者分析师指出，在美国销售的许多汽车和零部件本来就在北美生产，而且年初已受到较高关税的影响。近期部分措施只是填补漏洞，并未彻底改写整个关税格局。因此，至少目前来看，关税对平均成交价的影响较为有限。
日本和美国的汽车制造商如何应对
日本汽车制造商已调整财务预期，以反映关税成本和贸易不确定性。丰田下调了营业利润预测，称关税带来的影响达数十亿美元。本田估计，今年美国及其他市场对汽车、零部件和原材料征收的关税将造成约30亿美元的冲击。日产下调了预计损失，但仍预计与美国关税相关的成本约为20亿美元。
在供应商层面，谨慎与务实并存。长期为雷克萨斯和兰德酷路泽生产线供货的零部件制造商朝日铁工首席执行官木村哲也，回忆起25%关税落地时的反应。
他真的会做这种事吗？”木村先生回忆道。“至于这些关税税率会造成多大影响，我们根本无法估算。
美国汽车制造商面临的是另一类风险。其行业游说组织警告称，金属和零部件关税仍在推高国内成本，抵消了对日关税减免的部分效果。
“由于钢铁和铝材面临50%的关税，零部件和整车面临25%的关税（USMCA涵盖的部分产品除外），美国企业和工人处于不利地位，”代表通用汽车、福特和斯特兰蒂斯的美国汽车政策委员会主席马特·布朗特说。
在政治层面，日本协议与日本对美国各行业的投资承诺，以及增加采购美国农产品的保证一并推出。这一安排将影响韩国等贸易伙伴与华盛顿进行谈判的方式。在其他出口国签署类似行政令之前，成本差距将持续存在。
对消费者和未来一年的影响
对于购车者而言，严重依赖日本原产零部件的车型，尤其是混合动力车和采用大量进口电子设备的车型，价格可能面临温和上涨。近期更明显的影响体现在售后服务部门，零部件成本已经上升。随着零部件价格变化，延长保修和服务计划的费用也可能调整。
对供应商而言，相比春季，如今的应对策略更为明确：尽可能满足USMCA原产地要求；为高价值电子设备和电池投资北美产能；重新谈判合同，以反映关税风险。汽车制造商仍需在多方面寻求平衡：保持工厂高负荷运转；在经济上可行时提高本地原产成分比例；并在转嫁部分成本的同时避免抑制需求。
即使9月行政令发布后，在本地原产成分调整到位之前，日本供应商的许多货物仍面临15%的关税门槛。韩国竞争对手在等待本国类似协议期间则面临更高税率。如果价格差距持续存在，部分细分市场的份额可能发生变化。企业将继续尝试新的采购来源和合作伙伴，供应链也会随之不断调整。
要点
- 日经调查显示，超过80%的日本零部件制造商已将或计划将美国关税成本转嫁给汽车制造商。
- 美国于2025年5月开始对汽车零部件征收25%的关税。新行政令将日本相关税率降至15%，追溯至8月7日起适用，不与其他关税叠加，并于公布七天后生效。
- 零部件价格已经上涨：一台普通发动机的价格从约4200美元涨至5250美元；一套混合动力总成从6500美元涨至约8125美元；一台电子控制单元从220美元涨至约275美元；一组电动汽车电池包则增加了约1875美元成本。
- 日本供应商正在推进本地化。电装将在田纳西州投资约2亿美元；爱信将变速箱生产转移至墨西哥，并称其USMCA原产成分比例约为62%。
- USMCA门槛和临时进口调整计划推动原产成分比例在2026年前升至约85%。目前只有少数美国制造的汽车达到这一水平。
- 美国汽车制造商警告称，钢铁、铝材和零部件关税仍在推高成本，削弱日本关税减免的效果。韩国在等待类似行政令期间仍面临25%的税率。
- 维修店和自行维修的消费者面临更高的零部件费用。由于许多车型已在北美生产，新车平均价格可能只受到轻微影响。
- 政策复杂性和关税叠加风险持续影响整个汽车供应链的规划。
