绕开海上航道的新一轮行动
中国正竞相建设通往欧洲、可靠且避开拥挤海上航道和地缘政治瓶颈的陆路贸易路线。一系列冲击发生后，这项战略已从长期愿景转变为紧迫任务：与美国的关税紧张局势、疫情时期港口积压、乌克兰战争，以及红海商船遇袭。该计划与“一带一路”倡议相衔接。这项持续十年的行动旨在通过铁路、公路和内陆港口，将中国工厂与欧亚各地的买家连接起来。
海运仍承担着中欧货物运输的大部分份额。海运成本低廉，但货物从工厂运至欧洲仓库可能需要30至45天，而且依赖苏伊士运河、马六甲海峡和霍尔木兹海峡等狭窄通道。北京希望找到比海运更快、又远比空运便宜的替代方案。新的铁路走廊和内陆物流枢纽正是发挥这一作用的关键。
近期事件凸显了依赖对手可能施加影响的运输路线所带来的风险。俄罗斯入侵乌克兰，扰乱了横跨俄罗斯和白俄罗斯的主要陆路铁路通道。分析人士称，2022年后该走廊的货运量大幅下降；2023年中国货物曾零星遭到扣押，也凸显了过境风险。经俄罗斯的贸易仍然重要，据报道，2024年中俄贸易额约为2400亿欧元。不过，如今许多货主都在寻找不依赖莫斯科或脆弱海上航道的路线。
重庆崛起为内陆超级枢纽
在这一格局重组中，山城重庆已成为内陆门户的旗舰。重庆地处密集铁路网的中心，铁路将中国西部与中亚、欧洲以及南面的东南亚连接起来。这座城市每天处理数百列火车，并开展卡车与火车之间的货物转运，将越南、新加坡等地的货源与德国、波兰及其他欧洲市场的目的地连接起来。同一路线上，铁路运输比海运可快10至20天；对于季节性商品和电子产品而言，这样的节省意义重大。
重庆不只是一个中转点。这里也是制造业基地，生产全球约三分之一的笔记本电脑，电动汽车产业不断发展，同时还是中国大量汽车出口的集散中心。制造业规模与内陆物流相结合，使这座城市成为新型贸易模式的试验场：在靠近欧洲铁路线路的地方生产，再通过陆路快速运送货物，而不是等待船舶。
中欧班列的规模已不再只是试验性质。2024年末报道的一项里程碑显示，第十万列中欧货运列车从重庆启程，开往德国杜伊斯堡。铁路运营商称，自2011年开行以来，该服务已运送逾1100万个集装箱，货值超过4200亿美元。目前，这一网络覆盖欧洲25个国家的227座城市，以及亚洲11个国家的100多座城市。运输货物的种类也从基础电子产品扩展到新能源汽车、锂电池和太阳能组件等更高价值的商品。
中国官方媒体将这一网络描述为洲际贸易的支柱。新华社在报道中称，这项服务在全球物流动荡时期发挥了稳定器的作用。
这是亚洲与欧洲贸易及经济联系的重要稳定器。
中间走廊的前景
为避免穿越俄罗斯并保持列车运行，北京及其伙伴正推进中间走廊，也称跨里海国际运输路线。这条路线从中国进入哈萨克斯坦，经渡轮横渡里海，再穿过阿塞拜疆和格鲁吉亚抵达土耳其，随后进入欧盟。它绕开俄罗斯和伊朗。这是一条多式联运走廊，意味着集装箱要在铁路和海运之间多次换装，但全程仍可能比海运快得多。
各方对运输时间的估算不一，具体取决于季节、港口拥堵情况和海关效率。一些研究预计，理想情况下全程可接近两周；另一些研究则认为，目前典型货物的门到门运输时间约为19至25天。无论如何，这条路线都提供了比海运更快的选择，并避开困扰其他路线的地缘政治和保险风险。
相关数据显现出发展势头。洛伊研究所追踪这条走廊发展的分析指出，经俄罗斯运输的铁路货运量大幅下降，而南部绕行路线则显著增长。乌克兰战争爆发前，由俄罗斯主导的线路承运了欧洲与远东之间90%以上的铁路货运量。如今这一比例已经下降；中间走廊的货运量从2020年的35万吨升至2022年的320万吨，此后随着各国升级港口和铁路货场，货运量又有进一步增长。
洛伊研究所在2023年的一份简报中指出：
中间走廊可将中国与欧洲之间的运输时间缩短至12天；相比之下，经由俄罗斯主导的北部陆路走廊需要19天，海运则需要22至37天。
沿线各国政府正投资建设，以释放运力。阿塞拜疆计划扩建巴库国际海港。格鲁吉亚重启了在黑海沿岸阿纳克利亚建设深水港的计划。哈萨克斯坦计划打造大型集装箱枢纽和多功能码头；中国则在边境建成大型转运综合设施，以加快不同轨距铁路之间的换装。作为通往欧洲桥梁的土耳其正在铺设新轨道、升级隧道并协调时刻表，以缓解伊斯坦布尔周边的瓶颈。
成本、海关与瓶颈
中间走廊仍面临严峻限制。每个集装箱的运输成本通常高于较早开通的北部路线，火车与渡轮之间反复换装也会增加时间。詹姆斯敦基金会在2022年的一项评估中估算，经中间走廊运输一个标准集装箱的成本约为5000欧元，而经俄罗斯和白俄罗斯则约为2467欧元。运力也十分有限。据一些估算，该走廊目前的货运能力仅为北部线路过去货运吨位的2%至3%。
软性基础设施的制约程度不亚于铁轨和起重机。中亚部分地区的边境管控仍然缓慢且难以预测，导致非正式费用和文书延误。各国海关系统尚未完全协调，数据交换有限，司法管辖区之间的规定也不相同。支持预先清关和实时追踪的数字工具正在逐步推广，但尚未普及。里海海运段是一个已知瓶颈，因为渡轮和港口运力仍赶不上需求。在陆路方面，土耳其最繁忙地区的单线铁路和紧张的时刻容量，限制了高峰时段的运输量。
詹姆斯敦基金会的结论强调，即便中间走廊不能取代俄罗斯路线，它仍具有价值。
短期内，中间走廊无法完全取代北部走廊，但有望成为洲际贸易的重要补充路线。
补贴政策同样重要。“一带一路”框架下许多铁路服务的快速发展，得益于地方和国家补贴弥补铁路与海运之间的成本差距。一些地方已削减或调整了补贴。如果激励措施无法覆盖价差，部分货主仍会倾向于选择速度较慢但更便宜的海运，以运输重量大、利润率低的货物。
中亚和伊朗的新线路
为拓展选择，中国还在推动新的铁路线路，既可接入中间走廊，也能形成平行通道。经过近30年的讨论，中吉乌铁路的关键隧道已开工建设。建成后，这条线路将缩短中国西部通往中亚的距离，减少对途经俄罗斯领土路线的依赖，也将为货主提供另一个接入跨里海运输体系的入口。
中国与伊朗之间的另一条铁路走廊也正在成形。首列从西安出发、开往德黑兰附近内陆港的货运列车，在行驶约10400公里后抵达。伊朗和中国官员称，与约30天的海运相比，这项铁路服务可将运输时间缩短至约15天。包括土耳其和哈萨克斯坦在内的六国铁路机构已同意就运价和时刻表开展合作，以便货运列车继续向西驶往欧洲。该项目体现了北京与德黑兰关系的深化，包括一项长期合作协议，同时也为伊朗提供了一条在制裁之下维持贸易畅通的陆路路线。
经过伊朗的走廊也说明地缘政治如何影响物流。地区紧张局势和近期军事打击造成了不稳定局面，任何局势升级都可能扰乱铁路时刻表或保险保障。俄罗斯提出的竞争性方案，例如经伊朗通往印度洋的“南北运输走廊”，也加大了对资源和关注度的争夺。
欧洲、土耳其和美国衡量利害
出于经济和安全方面的考虑，欧洲各国政府支持运输路线多元化。中间走廊与欧盟“全球门户”战略相契合；该战略支持能够降低对单一供应方和单一过境国依赖的基础设施项目。对于欧洲制造商和零售商而言，一条有韧性的陆路桥梁可在海上航道缓慢或风险上升时提供替代方案。
自20世纪90年代以来，土耳其一直将贸易互联互通列为国家优先事项，其地理位置也赋予其影响力。安卡拉通过升级巴库—第比利斯—卡尔斯铁路以及在安纳托利亚推进项目，将自身定位为连接中亚与欧盟的过境枢纽。阿塞拜疆和哈萨克斯坦也看到了成为物流平台的机遇，同时积极宣传中亚能源和矿产资源的对外通道，其中包括对科技和国防至关重要的稀土元素。
华盛顿的政策人士认为，美国应更多参与中亚事务，一方面支持合作伙伴，另一方面也要影响沿线标准；俄罗斯、中国和伊朗同样在这条走廊上争夺影响力。大西洋理事会的一份评估反映出，各国政府如今将交通网络视为国家战略工具。作者还指出了这条走廊的发展潜力预测。
世界银行预测，到2030年，这条走廊的货运量可能增至三倍，中国与欧盟的贸易额将增加30%。
这份评估还将中间走廊描述为和平的十字路口。支持者认为，促进货物、信息和人员流动的路线能够强化合作惯例。质疑者则提醒，商业项目本身无法解决横亘在该地区的诸多政治争端。现实是，贸易依赖稳定，而稳定有赖于连贯的政策和长期投入。
更快的铁路运输对货主意味着什么
对货主而言，这是一道经典的成本、时间和风险权衡题。对于体积大、时效要求低的货物，海运仍是最便宜的选择。空运速度最快，也最昂贵。横贯欧亚的铁路运输则介于两者之间。铁路集装箱运输通常以周计算，而非以天或月计算。铁路价格高于海运，但库存成本较低、资金周转更快，且畅销产品缺货的情况更少，这些因素可以抵消一部分成本。
电子产品、汽车零部件、时尚产品和消费品已经是中欧班列的常见货物。新华社的数据显示，高价值货物占比迅速上升，包括新能源汽车、电池和太阳能设备。经重庆开往波兰的东盟快班列车缩短了数天运输时间，也为越南及其他接入中国内陆铁路网的东南亚经济体供应商带来了新的运输模式。作为大型内陆港和物流枢纽的杜伊斯堡等欧洲目的地，已经建成设施来承接货流并将货物分拨至整个欧洲大陆。
服务可靠性将成为下一阶段的竞争焦点。海关预先清关、统一的电子舱单，以及里海渡轮舱位保障，都有助于减少运输波动。建设避让线、复线铁路和终端设备，则能在货运激增时增强韧性。如果运营商能够将运输时间稳定在约两至三周，并确保交接环节可预测，适合铁路运输的商品范围就会扩大。
可能拖慢“陆上苏伊士”的风险
所有新路线都存在风险。里海天气可能导致渡轮停航。边境规定可能在毫无预警的情况下发生变化。依赖补贴的融资模式可能在预算吃紧时遭到削减。铁路网络和港口系统面临的网络攻击威胁日益增大。周边地区的冲突可能通过制裁、破坏活动或强制检查波及运输走廊。与海运相比，铁路的规模差距也很大。全球集装箱船的货运量是目前铁路运力的数百倍，这意味着铁路将补充而非取代海上贸易。
应对措施十分明确：扩建里海两岸的港口运力，通过共享数据平台加快海关通关，并协调时刻表，避免列车等待渡轮；在土耳其和南高加索建设更多复线铁路；完成中吉乌铁路等连接线路，并增加专门用于跨境运输的铁路车辆；制定统一的服务标准和透明的运价，让货主能够放心规划。
要点
- 中国正在建设通往欧洲的陆路贸易通道，以降低对海上咽喉要道和地缘政治冲击的暴露程度。
- 重庆已崛起为重要内陆枢纽，将大规模制造业与通往欧洲和东南亚的快速铁路连接起来。
- 中欧货运列车开行量已超过十万列，网络覆盖欧洲227座城市和亚洲100多座城市。
- 经哈萨克斯坦、里海、阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其的中间走廊绕开俄罗斯和伊朗，可将运输时间缩短至数周，而海运需要一个月甚至更久。
- 成本、海关延误和运力有限仍是挑战，包括里海渡运和土耳其的运输瓶颈。
- 中吉乌铁路和中伊走廊等新项目增加了运输选择，但也带来政治风险。
- 欧洲通过“全球门户”战略支持路线多元化，土耳其寻求扩大过境枢纽作用，分析人士认为到2030年货运量有望增至三倍。
- 对于高价值商品，铁路提供了介于海运和空运之间的选择；服务可靠性将决定其能否得到更广泛采用。
- 天气、政策变化、资金、网络威胁和冲突都可能扰乱进展，因此铁路将补充而非取代海上贸易。
