中国高铁：工程奇迹背负沉重债务
中国高铁网络是这个国家快速现代化进程和科技实力的象征。不到二十年间，中国建成了全球规模最大的高铁系统，线路总长近5万公里，连接了大多数主要城市。如今，从北京到上海的动车仅需四小时，新型磁悬浮列车原型的时速已超过600公里。然而，在闪亮的车站和屡创新纪录的列车背后，这一网络正面临日益严峻的财务挑战，引发了外界对其长期可持续性以及继续扩张是否明智的质疑。
中国如何建成全球最大的高铁网络？
中国高铁的发展于2008年步入正轨，当年首条高速客运线路开通。此后，政府投入数万亿元人民币扩建网络，到2021年，高铁已连接人口超过50万的城市中的93%。建设速度令人瞩目：预计到2025年，高铁网络总里程将超过5万公里，远超德国、日本和英国三国高铁里程之和。
这轮扩张由经济刺激、民族自豪感以及展示中国科技实力的愿望共同推动。政府将高铁视为提振内需、创造就业和推动欠发达地区发展的途径。各省政府急于吸引投资、提高GDP数据，大举借债建设新线路和车站，即使是在客运需求有限的偏远地区也不例外。
中国采取了雄心勃勃的做法：先建设，再寄望经济增长和收入提高最终能让列车满载。结果是，这张网络既是工程奇迹，也成为日益沉重的财务负担。
债务与盈利能力：表面之下的裂痕
尽管在技术上取得成功，中国高铁网络在财务上却举步维艰。运营方中国国家铁路集团报告称，2023年净利润为33亿元人民币（约4.57亿美元），创下历史最佳经营业绩。然而，与网络债务相比，这一利润微不足道。截至2024年底，网络债务已达6.2万亿元人民币（近8600亿美元）。作为对照，高铁扩张形成的债务如今已超过陷入困境的房地产巨头恒大集团的债务。
网络的大部分收入来自客票，因为高速列车并不适合运货。然而，只有少数线路盈利，主要集中在北京—上海、广州—深圳等富裕沿海地区。大多数线路，尤其是内陆省份的线路，由于客流量低、维护成本高而处于亏损状态。据分析人士估计，截至2023年底，网络中盈利的线路仅约占6%。
即使实现经营盈利，也无法抵消建设过程中累积的巨额债务。台北中华经济研究院助理研究员王国臣解释说：“票价上涨只能覆盖一般收入，无法弥补固定资产投资的亏损，这部分必须靠房地产来填补。然而，中国房地产市场低迷，无法用来支撑高铁。”
中国铁路通过向国有银行和证券公司发行债券来为扩张融资，实际上让政府得以借款，而不增加官方国家债务。这种“隐性债务”策略推动了快速增长，但也意味着财务风险分散在公共部门各处，更难追踪和管理。
票价上涨与社会影响
2024年6月，中国铁路宣布四条主要高铁线路票价上调20%至40%，其中包括盈利的京广线和沪昆线。这是高铁网络开通以来最大幅度的涨价，旨在抵消运营成本上升，并补贴亏损线路。这也反映出更广泛的经济压力：在经济放缓、房地产市场持续降温之际，地方政府收入不断减少，债务却日益增加。
票价上涨引发了公众批评，也加剧了人们对社会排斥的担忧。商务旅客和白领通常可以报销差旅费，能够承担更高票价；但对许多普通中国人来说，高铁正变得越来越难以负担。研究显示，约四分之一的人口因收入较低而避免乘坐高铁。在春节等出行高峰期，许多农民工选择速度较慢、票价较低的列车，因为高铁票价可能相当于一两天的工资。
在抖音、微博等社交媒体平台上，用户表达了不满。一位网友写道：“财富与我无关，所有苦难却要由我来分担。”从成都移居台湾的作家林玲表示：“工资下降、日常必需品越来越贵，这时候涨价无异于雪上加霜。”
专家警告，票价上涨可能加深社会排斥：公共资金和贷款为这套系统提供融资，但只有较富裕群体能经常负担得起。政府面临两难：提高票价以改善财务状况，可能将普通民众挡在门外；维持低票价则会延续亏损并加重债务。
为何这么多线路无法盈利？
中国高铁网络的财务困境，根源在于其快速且受政治驱动的扩张。作为经济刺激计划的一部分，许多新线路和车站建在偏远或人口稀少的地区，几乎没有考虑成本效益分析或长期需求。自2010年以来，由于客流量低，已有20多座高铁车站关闭或闲置，内陆省份尤为突出。
高铁建设和维护成本高昂。每公里线路造价为1.2亿至1.3亿元人民币，接近传统铁路的三倍。基础设施必须按照极为精确的标准维护，列车本身也需要频繁且昂贵的检修。与传统铁路不同，高铁无法承运货物，收入来源因此仅限于客票。
北京交通大学教授赵坚解释说：“如果按照中央政府制定的标准评估，许多新建高铁线路本不应该建设。”他还指出，作为制造业大国，中国需要更大的货运能力，而高铁无法提供这一点。
政治目标往往压过盈利考量。地方政府将高铁视为促进经济发展、推高房地产价值的手段，导致过度投资，并在交通不便或人口不足的地点建设车站。随着房地产市场崩盘，许多车站如今空置，地方政府也难以偿还为建设项目筹集的贷款。
比较与启示：高铁是否可持续？
中国的高铁发展经验，为其他考虑类似项目的国家提供了重要教训。例如在美国，高铁提案因成本高、客流量有限、环保效益存疑而遭到批评。正如卡托研究所的一项分析所指出的，高铁需要专用基础设施，无法与货运或其他用途共享，因此其成本效益不如高速公路或传统铁路。
在中国，对高铁的侧重以牺牲传统铁路系统为代价，影响了国家的物流平衡。尽管高铁带来了不容否认的社会和发展效益，包括连接偏远地区、缩短出行时间以及展示中国技术实力，但其商业回报仍难以实现。只有客流量最大的线路能够盈利，即使这些线路也预计需要数十年才能收回初始投资。
一些分析人士认为，衡量高铁网络的价值应看其社会效益，而非财务表现。高铁提升了出行便利性，缩小了地区差距，也增强了民族自豪感。然而，随着债务增加、经济增长放缓，政府面临越来越大的压力，需要优先考虑财务可持续性，而不是继续扩张。
政府应对与未来展望
认识到相关风险后，中国当局已开始收紧高铁扩张。报道称，国家主席习近平已下令停止建设不必要的新线路，并警告称，未完工项目可能进一步压低房价，形成债务增加与设施闲置相互加剧的恶性循环。政府还收紧了新基建项目的审批标准，将重点放在经济实力较强的地区以及需求明确的项目上。
为改善财务状况，中国铁路调整了列车时刻表，降低了偏远地区的票价，并尝试通过子公司上市吸引私人投资。然而，这些措施不太可能显著减轻债务负担，也难以让亏损线路实现盈利。改革建议包括进一步提高票价、减少车站数量和改善治理，但这些举措在政治上较为敏感，实施难度也很大。
尽管面临这些挑战，中国高铁网络仍在扩张，计划于2025年再增加2600公里线路。政府希望客运和货运量增加能够带动收入增长，并期望向海外输出中国高铁技术能创造新机遇。然而，根本问题仍然存在：全球规模最大的高铁系统能否实现财务可持续，还是会继续成为野心过度、成本高昂的象征？
概要
- 中国高铁网络规模全球第一，线路总长近5万公里，计划于2025年突破5万公里。
- 网络债务不断增加，截至2024年底，负债总额已达6.2万亿元人民币（约8600亿美元）。
- 只有少数线路盈利，主要集中在沿海城市；大多数线路因客流量低、维护成本高而亏损。
- 近期票价上涨旨在抵消成本上升，但可能使许多普通中国人负担不起高铁，加剧社会排斥。
- 偏远地区许多车站利用率低或已废弃，反映出过度投资和受政治驱动的扩张。
- 政府正在收紧新项目审批并寻求改革，但财务可持续性仍难以实现。
- 中国高铁带来了社会和发展效益，但商业回报有限，引发了对大规模基础设施投资前景的质疑。
