四家运营商申请加价，财务压力日益加大
香港四家专营巴士运营商申请加价8.1%至17.7%，其中城巴要求的加幅最大。尽管乘客人次有所温和回升，燃油成本大幅上涨仍挤压利润。政府正在考虑这些申请，并表示可以调低申请的加幅或予以拒绝。
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九巴申请加价16%，城巴申请加价17.7%，龙运巴士申请加价8.1%，新大屿山巴士申请加价9.8%。运输及物流局提交立法会的文件指出，行业正面临多重困难：客运量仍低于疫情前水平，运营成本和工资成本不断上升，运营商还须继续投资巴士及配套设施。
中东冲突引发柴油价格飙升，进一步加剧财务压力。四家运营商在2026年3月的燃油采购价格较1月高出约75%至134%，每月燃油开支则上升约85%至132%。
运输及物流局局长陈美宝表示，政府会在评估时兼顾服务可靠性、运营商的财务可持续性，以及居民的负担能力。立法会交通事务委员会定于周五讨论这些申请，但相关报道未说明具体日期。
眼下需要决定的是，乘客是否应支付更高车费，以及加幅应有多大。另一个相关问题是，加价和现有纾缓基金能在多大程度上支持客运量虽有回升、但尚未恢复至以往水平的运营商。
申请加幅意味着什么
各项申请的加幅差异颇大。城巴拟加价17.7%，比龙运巴士申请的8.1%高出9.6个百分点。九巴申请加价16%，也远高于其在2024年获批的4.3%加幅。
- 九巴：申请加价16%。
- 城巴：申请加价17.7%。
- 龙运巴士：申请加价8.1%。
- 新大屿山巴士：申请加价9.8%。
举例来说，若将这些加幅直接应用于10港元车费，九巴车费将增加1.60港元，城巴增加1.77港元，龙运巴士增加0.81港元，新大屿山巴士增加0.98港元。这些只是用来展示申请加幅的计算示例，并非已公布的路线车费。最终车费表和实施日期均尚未公布。
不同报道对最初的申请情况说法不一。较早的报道说有三家运营商申请加价超过10%，而详细数据列出四家运营商，并显示龙运巴士和新大屿山巴士的申请都低于这一门槛。有些报道也称涉及三家公司，但随后列出四家运营商。各运营商的名称及其具体申请加幅提供了更准确的情况。
燃油价格上涨快于客运需求
运输及物流局的文件指出，汽车柴油价格飙升是财务压力的重要来源。运营商仍主要依靠柴油巴士，因此运营成本容易受到燃油供应中断和采购价格上涨的影响。
3月数据涉及两个不同指标。燃油采购价格较1月上涨约75%至134%，即支付的价格约为1月的1.75至2.34倍。燃油总开支则上涨约85%至132%，即约为1月开支的1.85至2.32倍。
燃油价格反映运营商购买燃油时支付的价格；燃油开支则反映燃油账单总额。后者也会因购买或消耗的燃油数量而变化。因此，这两个数据不能混为一谈，而且报道给出的涨幅区间并未说明各家运营商分别录得哪一涨幅。
详细报道还指出，2026年8月的油价接近1月的两倍。由于中东冲突的走向尚不明朗，运输及物流局预计油价可能持续高企。该局表示，燃油成本将纳入对当前申请的评估，之后的油价变动也会在未来的加价申请中考虑。
利润估算显示情况大幅恶化
截至6月的初步估算显示，与此前相应时期相比，各运营商税后利润大幅下跌。估计九巴利润下跌约55%，城巴下跌约52%，龙运巴士下跌约31%，新大屿山巴士下跌约129%。
更详细的资料指出，城巴的数据涉及其市区及新界专营权。城巴也经营机场及北大屿山专营权，因此不能直接将该数字视为涵盖城巴所有业务的业绩。
跌幅超过100%，例如新大屿山巴士估计下跌129%，可能意味着相较于此前的盈利时期，公司由盈利转为亏损。不过，报道没有提供相关金额，因此无法仅凭该百分比计算公司由此产生的亏损额。
运输及物流局的评估还指出，2026年首三个月，各专营巴士公司的税后利润普遍较2025年同期下跌20%至30%。截至6月的估算中，跌幅更大，显示财务状况可能随着年内时间推移而恶化，不过各运营商之间的差异仍然显著。
部分报道在描述这些数据时使用了收入或收益等说法。详细资料采用的财务指标是税后利润，即扣除成本和税项后剩余的金额，而不是从车费及其他业务中收取的款项。利润下跌55%，并不意味着车费收入下跌55%。
乘客人数回升，但仍低于以往水平
2024年和2025年，专营巴士每日平均载客人次均超过370万，高于2023年的约367万。这一回升尚未使行业恢复至2010年至2019年间每日平均约392万人次的水平。
历史平均水平比2023年每日人次高出约25万。也就是说，2023年的客运量比2010年至2019年的平均水平低约6.4%。由于后续数据只表述为超过370万，无法计算2024年和2025年与历史平均水平之间的确切差距。
这些数据统计的是乘客人次，而非不同的乘客人数。有人乘巴士上班、再乘车回家，就会计作两个人次。这个指标有助于追踪需求，但无法据此确定有多少居民会面对更高车费。
运输及物流局认为，客运量未能完全恢复，部分原因是其他公共交通工具带来的竞争，以及出行习惯出现持久变化。不过，随着跨境活动增加及东涌扩展带动人口增长，龙运巴士也因此受益。该公司在2023年6月18日加价后，财务表现开始改善。
此前加价及事件时间线
本轮申请是在此前调整车费、改善运营商财务状况之后提出的。2024年，九巴申请加价6.5%，获批加价4.3%；城巴申请加价9.5%，获批加价7.5%；新大屿山巴士申请加价6.5%，并获批相同加幅。这些决定表明，获批加幅不一定与申请加幅相同。
三家运营商本轮申请的加幅均高于此前获批的加幅。九巴本轮申请比其2024年获批加幅高出11.7个百分点，城巴高出10.2个百分点，新大屿山巴士高出3.3个百分点。这些比较针对的是不同次加价，并非计算个别车费的累计变动。
- 2023年6月18日：龙运巴士此前的加价生效，此后其财务表现开始改善。
- 2024年：九巴、城巴和新大屿山巴士分别获批加价4.3%、7.5%和6.5%。
- 2026年1月至3月：四家运营商的燃油采购价格和燃油开支大幅上涨。
- 2026年4月：报道指出，最新一轮加价申请于本月提交。
- 2026年6月：初步利润估算显示利润大幅下跌，隧道收费豁免基金余额也有记录。
- 2026年8月：据报道，油价仍接近1月水平的两倍。
- 周五：立法会交通事务委员会计划讨论这些申请，报道未说明具体日期。
报道称，政府在监测中东局势和燃油价格期间，并未立即处理4月提交的申请。最终批准日期及新车费生效日期均尚未公布。
隧道收费纾缓资金的缓冲空间不一
过去在决定巴士车费时，专营巴士隧道收费豁免基金曾用于减轻乘客面对的加幅。各基金的剩余余额差异很大，这限制了它们为最新一轮申请提供同等纾缓的能力。
截至2026年6月，九巴基金余额为1.74亿港元，预计将在2028年第一季度用尽。龙运巴士余额约为429万港元，新大屿山巴士则仅剩1.83万港元。
城巴市区及新界专营权的基金已在此前的车费调整中用尽。其机场及北大屿山专营权的基金仍有约2,356万港元。该专营权的余额较多，是因为它没有申请加价。
按1.74亿港元和429万港元计算，九巴的基金余额约为龙运巴士的40.6倍。仅凭基金余额无法确定每名乘客能获得多少纾缓，因为各专营权的规模、客运需求和财务状况各不相同。九巴基金预计耗尽的日期也表明，这项支持并非无限期。
政府权衡负担能力、服务和其他收入
陈美宝表示，官员会仔细审视运营商的运营状况、成本和收入预测、较长期的财务发展，以及对公共服务的影响。运输及物流局表示，将依据《专营巴士票价调整安排》进行评估，在财务可持续性、车费负担能力和对乘客的影响之间取得平衡。
这些申请须由行政长官会同行政会议审议。立法会交通事务委员会的讨论为议员审视申请提供机会，但这本身并不代表新车费获批。政府表示，如认为申请加幅过高，可以调低或拒绝。
交通事务委员会主席陈恒镔敦促行政会议在确保运营商持续经营与居民负担能力之间取得平衡。他还建议发展车费以外的收入来源，包括商业化利用巴士车厂和公共交通交汇处的空间。
这项建议提供了潜在的替代收入来源，但目前尚未公布预期收入、获批的发展计划或时间表。因此，现阶段还无法将其视为可量化的加价替代方案。
除了眼前的柴油开支，运营商还须支付工资、更新车辆，并投资于采用新能源技术的巴士及相关设施。政府需要在评估这些需求的同时，考虑乘客承受的压力。申请加幅、初步利润数据及剩余纾缓基金余额现已公开，但最终获批加幅、各路线车费和实施日期仍未决定。
要点
- 九巴申请加价16%，城巴申请加价17.7%，龙运巴士申请加价8.1%，新大屿山巴士申请加价9.8%。
- 2026年3月的燃油采购价格较1月高出约75%至134%。
- 截至6月的初步利润估算显示，跌幅约为31%至129%。
- 2024年和2025年每日乘客人次均超过370万，但仍低于2010年至2019年间约392万的平均水平。
- 各隧道收费豁免基金的余额差异很大，城巴市区及新界专营权的基金已用尽。
- 政府可以调低或拒绝这些申请。最终车费表和实施日期均尚未公布。
