出口车企面临4个百分点的退税下调
中国将从2027年4月1日起把新能源汽车出口增值税退税率从13%下调至9%，削减这个海外销量已增长逾一倍的行业所获税收支持的一部分。此次调整涉及67个产品类别，包括纯电动商用车和插电式混合动力乘用车，也包括增程式车型。
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财政部和国家税务总局于10月12日公布了这项措施，文件为《关于调整部分产品出口退税政策的公告》（2026年第29号）。适用税率将以海关出口货物报关单上注明的出口日期为准，因此，对正在为政策调整做准备的制造商而言，安排出货时间将成为关键问题。
尽管退税仍将保留，但调整带来的财务差额不小。以一辆出口价格为15万元的汽车为例，按两种税率计算，调整前退税额为1.95万元，调整后为1.35万元。每辆车少退税6000元，具体金额仍取决于实际税额计算和资格规定。
此次公告发布之际，中国新能源汽车出口规模已大幅扩大。2026年前9个月，新能源汽车出口量达到400.6万辆，同比增长130%。从6月开始，这类汽车连续4个月占全部汽车出口量的一半以上。
这项措施还将从2027年4月1日起取消电子烟设备及相关产品的增值税出口退税。对于涉及消费税的产品，现行出口消费税退（免）税政策保持不变。
新税率究竟改变了什么
出口退税会返还部分国内生产和采购环节缴纳的增值税。退税额减少，意味着出口商从税收体系中收回的资金变少，除非成本或定价方面的其他变化抵消了这一差额。
退税率从13%降至9%，下调了4个百分点。与此前税率相比，退税额本身减少约30.8%。这并不意味着汽车价格会上涨30.8%，也不意味着总生产成本会增加这么多，而是按退税率计算的退税金额将减少。
这项公告也没有对海外市场征收新的进口关税。眼下的变化发生在交易的中国一端。制造商可以通过接受利润下降、与经销商重新协商条款、提高出口价格、降低成本或调整车辆生产地点来应对。
增值税与消费税的区别也很重要。两者是不同税种，此次公告只调整了指定的增值税出口退税安排，并明确维持涉及消费税产品的现行出口消费税政策不变。
哪些车辆和货物适用新规？
车辆清单涵盖67个类别，涉及多种新能源汽车，而非单一乘用车细分市场。公告所列范围包括纯电动商用车和插电式混合动力乘用车，其中包括增程式车型。增程式汽车通常由燃油发动机发电，为电动机驱动的车辆提供电力。
对出口商而言，决定适用税率的是出口货物报关单上注明的出口日期。公告没有将订单日期、付款日期、生产日期或车辆抵达目的地市场的日期作为确定退税率的依据。
因此，2027年4月前售出车辆与新税率实施前完成出口并非一回事。提前签订合同本身并不能确定适用13%的税率。企业需要根据报关日期规则，协调生产、运输和报关安排。
公布的日期还留出了大约五个半月的过渡期，从10月公告发布到政策实施之间，企业可以审查合同和出货计划，不过政策并未承诺对已达成的订单予以补偿。
利润可能减少多少？
15万元的示例采用离岸价（FOB）。离岸价通常指装船出口货物的价值，不包括计入目的地价格的后续国际运费和保险费用。这个例子用于说明退税差额，并非预测外国买家实际支付的零售价。
按这一假设金额计算，6000元的损失相当于出口价格的4%。如果有1万辆条件相同、符合资格的车辆，按同样方式计算，退税额将减少6000万元。实际结果取决于产品归类、应税金额和各公司的出口安排。
中信里昂证券（CLSA）等机构估计，部分电动汽车出口业务的净利润率约为10%。如果某家企业以同样的15万元收入为基数实现10%的利润率，其利润为1.5万元。若其他条件不变且企业全额自行承担退税减少的影响，6000元的降幅相当于这一示例利润的40%。
这些假设不应被误解为行业预测。退税计算与企业净利润计算可能采用不同基数，而且各制造商的成本和销售结构也各不相同。不过，这一比较说明，对于利润率有限的企业而言，退税率下调4个百分点可能产生相当大的影响。
出口增长构成政策调整的背景
中国2026年前9个月新能源汽车出口量为400.6万辆，是上年同期的2.3倍。根据公布的130%增幅倒推，上年同期出口量约为174.2万辆，意味着增加约226.4万辆。
出口结构也在发生变化。从6月至9月，新能源汽车连续4个月占每月汽车出口量的一半以上。这说明新能源汽车在这4个月里占据多数，但并不能据此认定其在整个9个月期间都占出口总量的一半以上。
出口快速增长且持续占据多数，有助于解释为何有人认为该行业能够在较少财政支持下运营。然而，仅凭出口量无法判断每家制造商是否盈利。大型生产商拥有成熟品牌和海外工厂，与主要依靠低价竞争的小公司，面临的调整压力并不相同。
因此，需要分别评估这项政策的两种影响：中国出口总量的变化，以及各企业盈利能力的变化。即使整体销售继续保持强劲，部分出口商的财务状况也可能明显趋紧。
海外生产为何重要
退税下调对从中国出口整车的制造商影响最直接。在海外市场生产并销售的车辆，其整车交易不依赖中国的出口退税。
比亚迪正在推进在匈牙利和巴西的本地化生产。长城汽车已在泰国、巴西和俄罗斯建立或计划建设产能。这些布局显示，中国制造商正通过建厂和出口运输等方式拓展海外业务。
本地化生产并不意味着企业供应链的每个环节都不受中国税收政策影响。从中国出口的零部件或电池仍可能适用各自的税收安排。本地生产较为直接的优势在于，车辆在当地组装并销售时，无需依靠中国的整车出口退税来支撑这笔销售。
因此，对于有能力投入资金的企业，此次调整可能会提高海外制造的吸引力。规模较小的出口商选择可能更有限：建厂需要资金和时间，而能否提价则取决于品牌实力和目的地市场的竞争情况。推动本地化生产的激励增强，并不意味着新工厂必然落地或行业必然整合。
税收支持进一步收缩
此次汽车政策调整之前，中国光伏产品和电池这另外两个主要出口行业也已受到退税下调影响。这些行业与新能源汽车一样，已成为出口增长的重要来源，同时也面临低价和激烈竞争等问题。
从2026年4月1日起，249个光伏产品类别的出口退税率从9%降至零。这是光伏行业自2013年纳入出口退税体系以来，相关退税首次被彻底取消。
电池产品则按分阶段安排调整。2026年4月1日至12月31日期间，退税率从9%降至6%，并计划于2027年1月1日起取消。相比之下，汽车退税率在下调后仍将维持在9%。
山东大学税收与经济研究中心主任李华将更广泛的政策转变描述为：随着行业成熟，税收调整从普遍支持转向更加分类施策。李华还警告称，持续给予优惠待遇可能加剧低价竞争、导致利润流向海外，并招致外国补贴调查。
国内优惠政策也在调整。新能源汽车购置税减免力度已下调，部分车辆从2027年起将恢复全额缴纳车船税。这些是规则各不相同的独立措施，并不意味着所有新能源汽车都会失去所有税收优惠。
影响过渡期的关键日期
对于同时出口汽车和零部件的企业而言，各项调整的先后顺序很重要。电池出口退税将在汽车新税率生效前取消，而按照已公布的安排，光伏出口退税已降至零。
- 2026年4月1日：249个光伏产品类别的退税率从9%降至零；电池产品退税率从9%降至6%。
- 2026年6月至9月：新能源汽车连续4个月占每月汽车出口量的一半以上。
- 2026年10月12日：财政部和税务总局宣布下调汽车出口退税率，并取消电子烟设备退税。
- 2027年1月1日：计划取消电池产品出口退税。
- 2027年4月1日：新能源汽车出口退税率从13%降至9%，指定电子烟产品的出口退税也将终止。
在4月1日之前完成符合条件的出货，对企业具有财务上的吸引力。这可能导致截止日期前出口暂时增加，随后几个月的数据走弱，因为此前已提前出货的订单不会再计入之后的月份。
这种情况不一定意味着海外需求先激增、随后骤降。评估需求变化时，需要将出货时间因素与实际销售情况区分开来。提前出口是企业可能采取的应对方式，但尚非已经证实的结果。
贸易摩擦与未解问题
下调退税可能缓解贸易伙伴对中国出口获得支持的一部分担忧，也会减少用于支撑低出口价格的公共资金。但这两种影响都不会自动改变海外关税，也不会终止相关调查。
外国采取的措施仍是独立决定。反倾销调查依据适用的贸易规则，审查出口价格是否过低；补贴调查则审查政府支持。退税减少会改变部分财务状况，但无法解决这些调查涉及的所有问题。
因此，眼下最明确的影响是出口商的经营经济性，而非能够保证外交关系出现某种结果。受影响出口商品的增值税退税额将减少，外国政府仍可自行决定贸易措施。
仍有几个问题尚无定论：制造商会自行承担多大比例的退税减少影响，经销商或买家是否会面对更高价格，有多少货物会赶在截止日期前出运，以及海外工厂投资是否会加快。公告确定了退税率和以报关日期为准的规则，但没有提供企业预测，也没有设定出口量削减目标。
接下来的固定节点是1月1日的电池退税调整和4月1日的汽车退税调整。汽车政策截止日期前后的出口数据、企业利润披露以及海外生产变化，将有助于判断这究竟是暂时的出货调整，还是企业经营策略的长期转变。
要点
- 中国将从2027年4月1日起把符合条件的新能源汽车增值税出口退税率从13%下调至9%。
- 调整涉及67个产品类别，包括电动商用车和插电式混合动力乘用车。
- 适用税率以海关报关单上的出口日期为准。
- 以15万元出口金额为例，每辆车退税额将减少6000元，具体金额取决于实际税收规定。
- 2026年前9个月，新能源汽车出口量达到400.6万辆，同比增长130%。
- 电池出口退税计划于2027年1月1日起取消；光伏产品退税已于2026年4月取消。
- 电子烟设备退税也将于2027年4月取消，出口消费税政策保持不变。
- 此次调整对价格、利润、出货时间和海外生产的影响尚未确定。
