一条耗资550万美元的公路通往中国边境
阿富汗已在东北部巴达赫尚省建成一条长121公里的未铺装公路，通往与中国接壤的边境。该项目耗资3.65亿阿富汗尼，约合550万美元，旨在为阿富汗商人提供一条替代路线，减少经由邻国转运的需求。据报道，这条公路从博罗吉尔边境地区（也拼作Broghil）通向偏远的瓦罕区中国边境。
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抵达边境与开放商业运输之间的区别，是该项目的关键。落成仪式的相关报道介绍的是一条已经建成的阿富汗公路，并非一处已投入运营的国际货运口岸。观察者研究基金会2025年4月的一份研究报告称，瓦赫吉尔山口没有中国海关设施，并指出北京对开发这条走廊的经济价值持怀疑态度。
据开通公告，公路建设于落成仪式前两年启动。关于仪式日期，各方说法不一：两篇报道说仪式在周日举行，另一篇则给出10月4日，但未注明年份。报道对公路长度的描述也略有差异，分别称为121公里或超过121公里。这些差异不影响主要成果——公路已通至边境，但相关报道未能确定一个确切的落成日期。
阿富汗农村复兴与发展部长阿卜杜勒·拉蒂夫·曼苏尔在仪式上表示，该项目具有战略、政治和经济重要性。他还称赞了阿富汗本土的工程能力：
“阿富汗伊斯兰酋长国已将此类公共项目列为优先事项，尤其是在最需要帮助的省份。这里没有外国工程师或顾问，所有工程师都是阿富汗人。”曼苏尔说。
巴达赫尚省省长拉赫马图拉·纳吉卜称，在经历45年战乱后，这条公路建成是偏远地区的一项重大成就。不过，其商业价值将取决于阿富汗建设工地以外的决策和基础设施。
这条公路能打通什么，又不能打通什么
瓦罕走廊是阿富汗的一片狭长领土，北邻塔吉克斯坦，南接巴基斯坦，并延伸至中国新疆地区。在这里修建公路，意味着可以通过陆路抵达边境。要开放贸易走廊，则需要两国都批准通行、办理货物手续，并提供衔接运输服务。
艾贾兹·瓦尼于2025年4月21日发表的ORF问题简报（第796号）称，瓦赫吉尔山口是中国通往该走廊的唯一入口，并指出新疆塔什库尔干是距离最近的主要城镇。报告称，北京认为当地山地地形使开发在经济上不可行，并认为安全风险多于经济机遇。
这是研究机构的评估，并非伴随公路落成而发布的中国政府新公告。即便如此，这一评估仍凸显了喀布尔的雄心与已确认的边境运营协议之间的差距。公路开通报道没有确认中国海关何时开始运作，也未说明常规货运或中国一侧衔接公路运输服务的时间表。
因此，这条公路应被视为阿富汗的一项基础设施建设成果。若称其为已投入运营的国际贸易路线，则超出了目前已确认的事实。
项目如何推进至今
修建直通道路的努力历经多届政府、资金提案和施工阶段。早期报道提到的路段长约49或50公里，而落成报道所说的公路长121公里。这些数字可能指不同路段或项目阶段，但相关报道并未提供详细说明来厘清差异。
- 1963年：阿富汗与中国达成正式边界协定，但据历史资料，当时没有设立官方边境口岸。
- 2017年：中国承诺为阿富汗东北部基础设施提供约9000万美元资金，包括光纤连接和瓦罕公路路段。一份报道将承诺金额描述为超过9000万美元。
- 2021年：有关方面公布了经瓦罕连接伊什卡希姆区与新疆的公路计划。ORF研究报告称，一条长50公里的小帕米尔公路随后因安全顾虑而停工。
- 2023年9月：塔利班当局宣布重建一段长50公里的公路，报道所称项目费用为516万美元，由农村复兴与发展部出资。
- 2024年1月：官员称公路已接近完工。负责经济事务的副总理毛拉·巴拉达尔1月2日表示，施工仍在进行。
- 2024年8月和12月：据报道，一系列访问和外交会晤让这条走廊再度受到关注，其中包括内政部长西拉杰丁·哈卡尼与中国大使赵星的会谈。
- 最近一次落成仪式：当局宣布，从博罗吉尔通往中国边境的未铺装公路已建成，耗资3.65亿阿富汗尼。
一份较早的施工进度报道提到，工程已进行五个月，涉及一段长49公里的路段，该路段近40%已完工。这些是阶段性进展，并不能证明后来所说的121公里项目当时已经全部建成。同样，在不清楚预算是否重叠的情况下，也不应将早先的美元估算与落成时公布的成本相加。
贸易数据凸显巨大失衡
瓦罕走廊最有力的经济理由，是它能通往阿富汗已有贸易往来的市场。ORF简报记录，2023年中阿双边贸易额为13亿美元，较2022年增长125%。据此推算，2022年贸易总额约为5.78亿美元，即以13亿美元除以2.25得出。
2023年阿富汗对华出口额仅为6400万美元，约占双边贸易总额的4.9%。简报称，其中近90%是带壳松子。按这一比例计算，松子出口额约为5760万美元。
这些数字说明，仅有一条新路线无法实现贸易关系平衡。阿富汗需要扩大可出口商品的数量和种类，而不只是让中国进口商品更容易运入。农业产品、宝石、矿产和手工艺品都是瓦罕走廊经济论据中提到的出口机会，但目前没有预测能说明公路将带来多少新增贸易。
ORF研究报告还称，中国自2024年12月起给予阿富汗产品100%的免关税准入。取消进口关税可以改善市场准入，但无法消除运输成本、产品要求或边境手续。瓦罕走廊只能解决这条链条中的一部分问题。
喀布尔为何寻求巴基斯坦以外的替代路线
对阿富汗而言，该项目也关乎减少对境外运输中断的依赖。托尔哈姆和查曼是阿富汗与巴基斯坦贸易的主要通道，而巴基斯坦港口提供了海上贸易通路。边境口岸多次关闭给阿富汗商人造成损失，也让经伊朗、中亚和中国的路线更显重要。
ORF简报记录了2024年1月托尔哈姆口岸关闭10天的情况，并提到其他口岸长期受限。报告将这些中断置于喀布尔与伊斯兰堡关系恶化的背景之下，双方分歧涉及武装活动、边境安全以及阿富汗公民在巴基斯坦的处境。
巴基斯坦指责阿富汗放任安全威胁持续存在，喀布尔否认这些指控。简报称，塔利班重新掌权后的前21个月里，巴基斯坦恐怖袭击事件增加了73%。报告还列出开伯尔-普赫图赫瓦省的袭击事件数：2021年为572起，2024年为2173起，增加约280%。
同一份研究报告称，巴基斯坦已遣返约80万阿富汗人，并于2025年1月批准一项计划，拟再驱逐300万人。这些事态有助于解释喀布尔为何迫切寻求替代路线，但不能证明瓦罕走廊能够承载足够货运量，取代现有口岸。
中国加强接触，并不意味着山口会开放
中国一直与塔利班政府保持广泛接触。ORF简报称，2021年8月至2024年2月期间，塔利班与80个国家举行了1382场外交会晤，其中中国占215场，约为总数的15.6%。
投资和安全都是双方关系的一部分。简报记录，2023年，新疆中亚石油天然气公司签署合同，承诺在三年内投资5.5亿美元用于石油开采。报告另引述塔利班官员称，中国有意投资100亿美元开发锂矿。后者是阿富汗官员转述的意向，并不等同于已落实的投资，也不是对瓦罕项目的资金承诺。
中国的安全顾虑包括东突厥斯坦伊斯兰运动和“伊斯兰国呼罗珊省”，以及中国人员和项目在巴基斯坦面临的威胁。ORF分析认为，北京或许更倾向于将瓦罕视为一道安全缓冲区，而不是一处通往新疆、货运繁忙的商业口岸。
另有报道称，2022年初巴基斯坦和中国据称在瓦罕阿富汗一侧开展活动，随后塔利班作出回应。这些报道没有提供独立证实，也没有各方共同认可的官方说明，不应将其视为领土发生变化的证据。
实际矛盾很明确：喀布尔希望发展运输和投资，而研究机构的评估显示，北京对安全和商业回报都持谨慎态度。频繁的外交接触本身并不能消除这种分歧。
山地条件下，真正的考验是可靠性
ORF简报称，瓦罕走廊长约350公里，宽20至60公里，有110个村庄、约1.2万名居民，并称边境地区海拔约5000米。另一份报道则称，瓦赫吉尔山口海拔近4900米。
其他地理数据也不尽相同。原始经济研究称阿中边境线长96公里，而ORF称约75公里。宽度估算也有差异，原始研究给出的范围为16至66公里。由于没有统一的测量方法，这些数据应视为不同描述，而非可以互换的精确数字。
交通方面的障碍则较为明确。大雪、严寒、雪崩和山体滑坡都可能中断通行，并缩短施工季节。一条未铺装公路通抵高海拔山地边境，并不能证明全年都能可靠通行。
阿富汗还需要桥梁、通信设施、货物处理能力、海关能力和维护安排。贸易商必须能够向供应商付款，并管理货物损失或延误风险，因此银行服务和货物保险也很重要。公路落成时公布的数据并未附带经核实的货运能力、季节性运营时间表或维护预算。
瓦罕走廊将补充其他路线，而非取而代之
这条拟议路线与一些常被一并讨论的区域项目用途不同。中巴经济走廊（CPEC）连接中国利益与巴基斯坦交通网络及瓜达尔港。瓦罕走廊将为阿富汗提供直达中国的陆路通道，但无法直接通往海洋。
一份关于公路的报道称，中国、巴基斯坦和阿富汗于2025年同意将中巴经济走廊延伸至阿富汗。这意味着经瓦罕直达与经巴基斯坦通行可能存在重叠，但不能据此认定其中一条路线会让另一条变得多余。运力、目的地、可靠性和价格将决定贸易商选择哪条路线。
2018年开通的拉皮斯·拉祖利走廊向西经过土库曼斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其，通往欧洲市场。伊朗恰巴哈尔港则提供了一条无需经巴基斯坦转运的海上通道。这些路线满足的需求，并非一条通往新疆的公路可以独立承担。
土库曼斯坦—阿富汗—巴基斯坦—印度天然气管道项目（TAPI）又有所不同：它是一项天然气管道计划，不是通用货运走廊。将其与瓦罕走廊对比，有助于了解区域合作，但不适合用来衡量竞争性的货运能力。
中国与阿富汗之间已有另一条通道。ORF简报记录，2022年9月开通了一条列车线路，从喀什经哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦抵达海拉顿。因此，瓦罕走廊将是在现有间接联系之上增加一条直达选项，而非从零开始建立双边运输。
衡量经济收益前还需满足哪些条件
亚洲开发银行于2022年12月发布的中亚区域经济合作（CAREC）绩效报告，为评估走廊表现提供了一个有用框架。报告考察了2010年至2020年间涉及11个成员国（包括阿富汗和中国）的六条走廊上的贸易手续和运输效率。
报告采用“走廊绩效测量与监测”方法，评估货物如何实际通过运输路线和边境，并分析结构性障碍及新冠疫情造成的中断。该报告不是瓦罕走廊的可行性研究，也未证实任何关于当地节省成本或贸易增长的具体预测。
这一区别对于理解公路相关的经济主张很重要。即便地理距离更短，如果山地封路、转运或边境延误打断交付，运输仍可能更慢或更贵。要取得可靠证据，需要掌握行程时间、运费、运营季节和海关效率，而瓦罕日常贸易的这些数据目前均未得到确认。
公路建设和未来的运输服务可能为巴达赫尚创造就业机会。瓦罕也包括国家公园的一部分，已有国内外游客前往。交通改善或许有助于当地商业和旅游业，但目前没有已确认的就业或游客人数预测。
接下来有意义的里程碑包括达成边境运营安排、建设中国海关设施、完善可用的衔接基础设施，以及出现可验证的商业运输。目前没有这些步骤的确切时间表。在此之前，这条公路已能确认的主要价值是改善实体通达条件，并增加一项新的谈判选项，而非带来已量化的出口增长或过境收入。
要点
- 阿富汗已开通一条约121公里的未铺装公路，从博罗吉尔通往瓦罕地区的中国边境。
- 公路建设成本据报为3.65亿阿富汗尼，约合550万美元；工程在开通前两年启动。
- 关于落成日期的报道说法不一，有的称仪式于周日举行，另有报道给出10月4日，但未注明年份。
- ORF于2025年4月发布的简报称，瓦赫吉尔山口没有中国海关设施，并指出北京对这条路线的经济和安全成本持谨慎态度。
- 2023年中阿双边贸易额达到13亿美元，但阿富汗出口仅为6400万美元，约占4.9%。
- 山地天气、边境手续、资金和衔接基础设施，将决定这条公路能否成为可靠的货运走廊。
- 目前尚未确定日常商业边境运输何时启动。
