重塑胡志明市交通格局
自首条地铁线路于一年多前开通以来，胡志明市经历了显著变化。全长19.7公里的1号线连接第一区滨城市场与守德市仙泉主题公园，从根本上改变了数百万居民在这座繁忙大都市中的出行方式。线路设有14座车站，包括3座地下车站，预计每日运力达15万人次，为这座以交通拥堵著称的城市提供了现代化的出行选择。
仅开通首周，线路客流量就超过50万人次，优惠票价和公众对新交通方式的热情共同推动了这一成绩。对许多越南人而言，登上现代化地铁列车不仅意味着通勤方式的改变，也象征着越南迈入现代化城市国家行列，有能力建设复杂的基础设施项目，达到新加坡、曼谷或东京等亚洲发达城市的水平。
其影响不止于交通。沿线房地产市场显著增长，仅第一年公寓价格就上涨约8%。房产均价每年每平方米上涨200至250美元，相当于530万至650万越南盾。部分高端项目的二手市场价格已涨至最初开盘价的2.5至3.5倍，体现了分析人士所说的城市房产价值“地铁效应”。
这一转变来之不易。该项目于2024年12月投入商业运营，比原计划整整晚了十年。项目总成本达2120亿日元（约15亿美元），其中日本通过官方发展援助提供1966亿日元（14亿美元）。这是越南规模最大的日元贷款项目，既体现了宏大的发展目标，也凸显了此类基础设施项目落地所需的国际合作。
十年延期与发展挑战
从构想到落地，项目历时超过15年，期间遭遇多次挫折。地铁原计划于2014年完工，却因土地征收问题、技术挑战以及专家所说的行政瓶颈而一再延期。越南能否在2045年前成为高收入国家，取决于能否克服这些系统性障碍。
越共中央总书记苏林承认了这些挑战，并呼吁通过重组部委和结构性改革，在提升行政效率方面进行一场“革命”。地铁项目的延期凸显了许可审批程序和复杂官僚流程等更广泛的问题，这些问题仍在拖慢全国基础设施建设。
全面的城市交通系统投入运营，有望缓解交通拥堵并减少空气污染。然而，越南的行政体系仍是增长的瓶颈。
面临这些挑战的不只是胡志明市。首都河内的地铁扩建也遭遇了类似困难。河内2A号线开通近三年后，其影响仍未在全市充分显现。目前，越南两座城市运营中的地铁总里程约为41公里，远低于政府的宏大目标。
世界银行在基础设施整体质量方面将越南列为160个国家中的第47位，但根据世界经济论坛的数据，越南道路质量仅排第103位。整体投资与具体成效之间的差距，反映出越南仍在努力将资金高效转化为可用基础设施。
尽管面临这些挑战，1号线的成功运营为未来项目提供了宝贵经验。这一实践证明，越南有能力与国际伙伴合作、管理复杂技术系统，并最终交付造福公众的项目。日本的参与不仅包括资金支持，还涵盖技术转让和专业技术指导，为未来的国际合作树立了范例。
全国扩建计划逐步成形
胡志明市首条地铁线路竣工，只是越南城市轨道交通发展雄心的起点。越南制定了宏大的地铁发展愿景，计划到2030年仅在胡志明市就建成8条线路，总长220公里。该网络预计耗资超过250亿美元，旨在连接主要城市枢纽与郊区，从根本上重塑大都市区域的运行方式。
2号线已开工建设，将新增11.3公里，连接滨城市场与第十二郡参良。该线路意义重大，因为规划时吸取了1号线的经验教训，包括更积极地围绕车站开展交通导向型开发（TOD）。有关部门已确定参良车辆段及若干重要车站周边区域为TOD优先开发区。
河内也在推进平行扩建。首条地铁吉灵—河东线自2021年11月起投入运营，每日客流量超过5万人次。2A号线和3号线正在开发中，其中3号线计划于2030年前连接市中心与内排国际机场。3号线高架段全长约8公里，从仁站延伸至纸桥站，共设8座车站，于2024年11月正式开通。
国际支持仍是这些扩建项目的关键。法国政府、法国开发署（AFD）、欧洲投资银行（EIB）和亚洲开发银行（ADB）为河内3号线提供了大量资金和技术支持。法国提供了超过5亿欧元的优惠融资，亚洲开发银行出资4.078亿美元，欧洲投资银行提供1.41亿欧元。
这些项目的合作不止于资金支持。法国企业阿尔斯通、泰雷兹和Colas Rail提供了列车、信号系统、通信基础设施、轨道及机电设备。国际合作将全球技术标准引入越南，同时提升越南本地承接未来项目的能力。
转向私人投资
越南认识到，仅靠公共资源无法支撑雄心勃勃的基础设施建设，正日益采用公私合营（PPP）模式。越南对《公私合营法》进行了修订，以扩大适用领域、提高金融机制和风险分担的灵活性，并简化行政程序。这一法律框架的演进旨在吸引私人资本投入此前几乎完全依赖公共资金的项目。
越南将国内生产总值的6%用于基础设施投资，远高于地区2.3%的平均水平。然而，为维持经济增长，越南每年仍需约250亿至300亿美元，而国家预算只能提供150亿至180亿美元。100亿至150亿美元的资金缺口需要私营部门参与，政府目标是让私人资金占基础设施投资的20%。
私营企业集团已开始提出雄心勃勃的方案。越南领先的民营企业集团Vingroup提议投资52.8亿美元，建设一条连接河内与广宁省的高速铁路。广宁省拥有联合国教科文组织世界遗产下龙湾。列车时速最高可达350公里，大幅缩短越南北部这些重要经济枢纽之间的通行时间。
Vingroup旗下高铁子公司VinSpeed还提议，将规划中的胡志明市地铁线延伸至市中心滨城市场。该线路为双线铁路，全长48.5公里，最高时速可达350公里，将成为越南首条由私人资金建设的高速铁路。项目计划开工，预计30个月后完工。
在越南中部，德嘉集团计划以PPP模式结合TOD原则，建设连接岘港与会安的地铁线路。该项目计划于2030年前完工，旨在改善这两个重要旅游目的地的游客体验，同时缩短出行时间、缓解拥堵。根据当地地形和资金能力，相关方面正在考虑采用大运量快速交通或单轨系统。
环境与经济效益显现
转向以地铁为基础的城市出行方式，可为越南快速发展的城市带来显著的环境效益。胡志明市人口超过1100万，长期面临严重交通拥堵和空气污染。每天约有800万辆摩托车挤满街道，导致空气质量问题，影响公众健康。
据交通运输部数据，越南交通运输部门贡献了全国18%的温室气体排放。将城市交通转向地铁系统有望显著降低这一比例，助力越南实现2050年净零排放承诺。预计河内3号线全面运营后，每年可减少3.315万吨二氧化碳当量排放。
经济效益也不止于环境改善。地铁系统通过多种渠道带动经济增长。胡志明市地铁1号线建设期间，数千名当地工人获得就业机会。投入运营后，系统还需要维护、运营和客户服务人员。随着通勤模式改变，地铁站附近的零售、餐饮等商家预计也将迎来更多客流。
交通连接改善会推高地铁沿线房产价值。“地铁效应”已在守德市显现，当地房地产项目蓬勃发展。仲量联行越南公司报告称，河内吉灵—河东地铁线沿线公寓楼的价格在线路开通后上涨最多19%，而同期河内整体市场的平均涨幅为12%。
这一趋势正在重塑城市发展策略。1990年至2015年，胡志明市的房地产项目主要集中在二环路以内，距市中心10公里范围内，城市扩张依托既有道路基础设施。地铁线路的开通改变了这一格局，推动开发沿交通走廊布局，促进更可持续的城市增长模式。
交通导向型开发势头渐起
自2023年以来，政府和开发商都对交通导向型开发（TOD）给予了高度关注。第98/2023/QH15号决议专门支持在胡志明市试点TOD模式，使其成为城市发展规划和项目营销策略的核心内容。
TOD聚焦火车站步行1公里范围内的区域，建设高密度、多功能混合开发项目，鼓励步行并减少对私家车的依赖。目前，位于地铁站步行10分钟范围内的项目，约占胡志明市和河内商业地产总供应量的14%至16%，占住宅供应量的4%至9%。
仲量联行越南公司的专家强调，成功的TOD项目需要四大支柱：交通连接、非机动车出行、配套设施和混合用途开发。每一项都对打造完整、可持续的TOD生态系统至关重要。不过，目前大多数开发商主要着眼于项目与公共交通枢纽之间的直接实体连接，往往忽视通过绿地和非机动车交通基础设施改善连通性的潜力。
开发商需要拓展角色，增加新的运营职能，像购物中心运营商那样开展工作，但覆盖范围应扩大到城市尺度。这意味着要积极促进步行客流，并通过活动、文化项目和社交体验鼓励社区参与。在交通枢纽周边打造有意义的体验，与交通功能本身同样重要。
市场对地铁沿线项目的积极反应，增强了有关部门按照TOD模式加快城市开发的信心。胡志明市在2号线规划上更加积极主动，从一开始就确定TOD优先开发区，并从1号线沿线自发形成的开发模式中吸取经验。
交通连接挑战与统筹规划
虽然单条地铁线路前景良好，越南在打造一体化交通网络方面仍面临重大挑战。目前正在同奈省建设的隆城国际机场项目，说明了基础设施同步规划的重要性。
该机场项目耗资132亿美元，第一阶段预计于2026年投入使用，年旅客吞吐量可达2500万人次，但交通连接受限，可能影响其效用。胡志明市—隆城—油椰高速公路、1号国道和51号国道等主要道路已不堪重负。包括三环路和高速公路连接线在内的多个关键项目仍在建设中。
有效的交通连接需要构建多模式交通系统，包括地铁、快速公交、高速铁路、水路交通和智能交通解决方案。专家建议沿交通线路采用TOD模式进行城市开发，以优化土地利用，借鉴韩国仁川机场和荷兰史基浦机场等国际成功案例。
目前，从新山一机场前往未来隆城机场所在地至少需要两小时，交通拥堵时可能延长至五小时。这会令乘客和航空公司望而却步，也凸显了尽早投资建设高速公路、地铁线路和高速铁路，并将其连接至重大基础设施项目的紧迫性。
同奈省正加快推进关键交通连接项目，并研究将胡志明市地铁延伸至隆城机场，同时计划沿线开展TOD式开发。不过，目前的通行线路主要服务汽车，摩托车配套基础设施不足，尽管摩托车是大多数越南人的主要交通工具。
行政改革助力基础设施发展
越南正在实施大规模行政区划重组，有望加快基础设施发展。改革计划将省份数量从63个减至34个，组建规模更大的行政单位，以支持更统筹的发展规划。预计到2025年底，此次整合将使行政审批时间、合规成本和企业办事要求至少减少30%。
合并可能促成首个正式的胡志明市大都市区，将周边地区纳入其中，并显著扩大经济规模。基础设施规划有望得到改善，进而加强交通连接，推动更大范围一体化市场的经济增长。外国投资者将受益于行政效率提升、官僚层级减少、决策加快，以及合并地区行政标准统一。
不过，企业也必须应对行政和政策过渡的复杂性、基础设施和劳动力差异，以及投资优惠和地方关系变化等挑战。在这一过渡时期，密切关注政策更新、重新评估选址和供应链，并加强本地合作关系，将成为重要策略。
亚洲开发银行肯定了越南在统一PPP法规方面取得的进展，同时指出项目准备、风险分配、长期融资、竞争性遴选以及为新领域调整政策工具等方面仍面临挑战。越南希望通过持续合作克服这些困难，为雄心勃勃的基础设施计划吸引更多私人投资。
展望2050年
越南目前的地铁规划目标是，到2050年胡志明市和河内的城市轨道交通总里程超过400公里。这将推动越南城市交通实现变革性跨越，规模有望媲美伦敦全长400多公里的地铁网络，或新加坡全长230公里的地铁系统。
首批地铁线路经历了严重延期和多重挑战，但也积累了宝贵经验，提升了建设能力。获得的专业技术、积累的机构知识以及公众展现出的接受度，为加快未来项目建设奠定了基础。国际伙伴仍致力于支持越南的基础设施发展雄心，认可越南的战略重要性和增长潜力。
交通运输部门向现代、可持续城市出行系统转型，是越南更广泛发展历程的缩影。越南正从中低收入国家迈向高收入国家，在推进基础设施现代化的同时，应对复杂的地缘政治局势，并在国际伙伴关系与国内优先事项之间寻求平衡。
对如今每天乘坐地铁的数百万越南人而言，这些项目意义远不止基础设施。它们意味着能节省时间陪伴家人、让孩子呼吸更洁净的空气、获得经济机会，也让人们真切感受到国家现代化进程。随着交通网络扩建并实现互联，这些益处将惠及更多社区，从根本上重塑越南活力城市的生活方式。
要点
- 胡志明市地铁1号线于2024年12月开通，全长19.7公里，设14座车站，每日客运能力为15万人次
- 项目耗资15亿美元，其中14亿美元来自日本官方发展援助；因行政瓶颈，开通时间比原计划晚了十年
- 地铁走廊沿线公寓第一年价格上涨8%，每年每平方米约上涨200至250美元
- 越南计划到2030年在胡志明市建成220公里地铁线路，投资超过250亿美元
- 河内3号线高架段于2024年11月开通，获得法国、法国开发署、欧洲投资银行和亚洲开发银行的国际支持
- 随着政府每年寻求100亿至150亿美元的私人基础设施投资，公私合营模式日益重要
- 交通运输部门贡献越南18%的温室气体排放，地铁系统有助于降低环境影响
- 交通导向型开发（TOD）正成为地铁站周边城市规划的核心
- Vingroup提议投资52.8亿美元建设连接河内与广宁省的高速铁路，时速可达350公里
- 将省份数量从63个合并为34个的行政改革预计可使审批时间缩短30%
