巴基斯坦铁路站在十字路口：ML-1融资转向考验中巴经济走廊雄心

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最后更新: December 2, 2025 • 22:25 UTC

巴基斯坦铁路出了什么问题

巴基斯坦铁路连基本职能都难以履行。该机构每年约有550亿卢比的赤字。全国铁路基础设施中，有45%至90%已经老化或无法使用。桥梁建成近一个世纪，许多地方的木制轨枕已损坏，铁路系统无法运转时，全国范围内也曾停运。曾是铁路财务支柱的货运业务如今已日渐萎缩。

巴基斯坦铁路出了什么问题
什么是ML-1？它为何重要？
运力、速度与安全目标
那么，ML-1为何仍陷于停滞？
从单一合作伙伴转向多边融资
这对成本和项目交付意味着什么
政治承诺无法掩盖执行短板
铁路改善可为经济带来什么
修复破损系统，同时建设新线路
未来24个月可快速推进的事项
需要关注的风险
要点

1947年独立时，巴基斯坦继承了一张由公路、铁路和港口组成的综合网络。英属印度时期的铁路将卡拉奇和拉合尔与更广阔的地区连接起来，包括经奎达和诺克昆迪向西通往扎黑丹的线路。公路和山口则连接白沙瓦与喀布尔、奎达与坎大哈。如今，这些线路中许多已停运或状况恶化。曾经坚实可靠的网络，数十年来一直任其逐渐衰败。

宏观经济背景令复苏更加困难。过去二十年，经济增长率平均为3%至4%。通胀率接近11%。经常账户赤字徘徊在国内生产总值的2.3%左右。巴基斯坦经常借债支付日常开支。大量技术工人移居海外。洪水淹没铁轨、损坏路堤等气候冲击也带来了沉重成本。财政空间有限，维护工作因此一次又一次被推迟。

巴基斯坦地处南亚、中亚和中东交汇处，具有重要战略意义。但仅凭地理位置无法运送货物。没有可靠的铁路、现代化港口和高效公路，地理位置只是地图上的一个点，而非优势。

什么是ML-1？它为何重要？

1号干线（简称ML-1）是巴基斯坦铁路的核心动脉。这条线路从卡拉奇通往白沙瓦，并设有一条通往哈维利安的支线。规划中的项目将升级并复线约1,730公里铁路，将运营速度提高到每小时120至160公里，改造信号和电信系统，将危险的平交道口改为地下通道或立交桥，为铁路用地沿线设置围栏，并在哈维利安附近增建一个内陆港。计划还包括升级沃尔顿培训学院，为列车乘务人员和维修人员使用新系统做好准备。根据官方简报，项目耗资约67亿至68亿美元，施工将提供约2.4万个就业岗位。详情见项目官方网站。

运力、速度与安全目标

ML-1旨在扩大线路可安全承载的列车数量，同时缩短旅行时间、提升安全性。巴基斯坦铁路提出的目标包括：将线路运能从每天约34列提升至近100列，并将年货运量从约850万吨提高到约3,000万吨。将平交道口改建为立体交叉设施有助于减少碰撞事故。沿线设置围栏可减少擅闯和盗窃。更快、更可靠的列车将缩短重要线路的行程时间，并重建公众对铁路服务的信心。

项目分为三个标段。它已在最高级别双边机制下被列为战略项目。框架合同和商业合同于2017年签署。巴基斯坦国家经济委员会执行委员会于2020年批准了一份关键规划文件。双方还成立了联合融资委员会，以敲定优惠贷款安排。

巴基斯坦铁路认为，ML-1是复苏的关键。铁路部警告称，若持续亏损、安全风险不断、资产持续贬值，造成的损失将超过投资所能节省的成本。该部门还指出，铁路货运份额已从20世纪60年代的约70%暴跌至如今仅有2%至3%，这一变化既损害了铁路，也拖累了更广泛的经济。

铁路部这样表示：

ML-1不是奢侈项目，而是巴基斯坦实现发展的关键需求。

那么，ML-1为何仍陷于停滞？

项目成本、设计和融资方案一直在变。项目最初估价超过90亿美元，之后经过调整，降至约67亿美元。此后又进行了多次重新设计。每次调整都会连带影响运行速度、轴重、线路运能和机车车辆需求。内部评估指出，如果处理不当，一些削减成本的措施可能损害项目效能。

融资是最主要的制约因素。中国要求控制成本，并有意先实施卡拉奇附近规模有限的一期工程，但全面方案始终未能敲定。巴基斯坦曾寻求外部贷款，最高覆盖项目成本的85%。内阁层面的委员会要求铁路部在推进项目前，提出明确的融资路径、更合理的分期方案和更清晰的标段划分。

安全挑战以及拖欠中国电力生产商的款项使谈判更加复杂。反复出现的财政压力和一轮又一轮的救助计划，引发了外界对巴基斯坦偿债能力的质疑。北京重新评估海外项目风险后，放缓了对局势不稳或偿债压力较大的国家提供大额贷款。自2019年以来，中巴经济走廊大型项目的推进速度有所放缓。

由于双边合作进展不明，伊斯兰堡开始向多边合作伙伴敞开大门。亚洲开发银行（亚行）实地考察组检查了卡拉奇至罗赫里路段，并启动了独立评估。如果亚行向该路段提供融资，项目实施将遵循多边规则，包括国际竞争性招标和更严格的保障措施。这将与中巴经济走廊早期项目由政府间直接授予合同的做法有所不同。

从单一合作伙伴转向多边融资

让多边贷款机构参与ML-1的核心路段，将改变该项目作为双边经济走廊旗舰工程的初始定位。巴基斯坦官员表示，目标是在保持中国参与的同时，拓展合作伙伴、降低风险集中度。中国官员也释放信号，表示对部分项目引入第三方参与更加开放。在预算紧张、地缘政治局势复杂的背景下，这一政策取向符合稳定融资来源的更广泛努力。

这对成本和项目交付意味着什么

中国优惠贷款通常条件较为宽松。多边融资的利息成本可能更高，但往往会提供技术援助、环境和社会保障措施以及透明的采购流程，从而降低项目全生命周期成本。竞争性招标有助于优化价格和设计。项目前期准备需要时间，因此初期阶段的推进速度可能显得较慢。从中期来看，执行质量更高、成本控制更严格，所带来的收益可能超过启动较慢造成的影响。

政治承诺无法掩盖执行短板

将ML-1分段实施是审慎之举，但首批路段的选择将决定早期成效。卡拉奇至罗赫里路段连接港口、工业区和人口密集的城市。改造平交道口、为高风险地段设置围栏、更新信号系统，可减少延误和事故，同时提高线路吞吐能力。轴重和列车控制系统的决策应符合大宗货运市场和集装箱运输需求，避免日后返工。

铁路改善可为经济带来什么

与公路货运相比，铁路运输大宗货物的吨公里成本更低。将部分货运重新转回铁路，可降低出口商和制造商的物流成本，减轻公路压力，减少石油进口并降低排放。巴基斯坦铁路的货运份额已跌至个位数。即便收回其中一小部分，也能带来收入，用于维持日常养护并资助进一步改进。

可靠的ML-1主干线将把港口与工业腹地和西北部连接起来。它可以更高效地运送塔尔煤炭，承运往返卡拉奇港和卡西姆港的集装箱，并服务于农产品运输。新的矿产出口也离不开可靠的大宗货运线路。俾路支省的雷科迪克铜金矿项目预计将成为重要的出口创汇来源，而现有铁路网络的运能和可靠性不足以承载其预期货运量。

更好的跨境连接将进一步放大这些收益。升级通往伊朗的塔夫坦至扎黑丹铁路，改善与恰巴哈尔港和瓜达尔港的连接，并推进巴基斯坦—阿富汗—乌兹别克斯坦铁路，将使巴基斯坦成为一条可行的南北通道。重新开放瓦加—阿塔里和霍克拉帕尔—莫纳包等既有口岸，将进一步扩大贸易。基础设施无法解决所有政治问题，但如果没有基础设施，即便外交为商业活动创造了空间，贸易也难以扩大。

修复破损系统，同时建设新线路

即便ML-1成功，若铁路网络其他部分继续遭到忽视，项目也无法发挥应有作用。数百处无人看守或不安全的平交道口威胁安全和运行可靠性。许多路段的信号系统已经过时。桥梁状况数据不完整，轨道几何状态也不一致。乘客乘车体验不佳、列车时刻不可靠，正在侵蚀公众信任。现代化铁路主干线必须配套维护文化和稳定资金。

起点是制定有透明数据和可衡量目标支撑的国家交通政策。巴基斯坦需要明确铁路、公路、港口和航空领域的优先事项，并坚持执行。铁路部、交通部和规划部应成立联合项目执行办公室，跟踪里程碑、明确责任分工，并向总理汇报进展。设立专项维护资金，并建立以服务表现为基础的绩效框架，有助于激励可靠运营和安全保障。

结构性改革可以让职责更加明确。将基础设施管理与列车运营分开，并设立独立的安全监管机构，有助于厘清职责和问责机制。允许经过审核的私人货运运营商按开放准入条件运营，可以带来新的货运量，同时让巴基斯坦铁路专注于核心服务。可通过透明、竞争性的特许经营吸引私人投资，建设内陆港和货运站，并设定明确的绩效标准和处罚措施。