印尼就“Whoosh”高铁债务与中国展开谈判

印尼为何现在协商债务

印尼已与中国展开正式磋商，讨论重组连接雅加达和万隆的“Whoosh”高铁项目相关债务。政府称，目标是稳定项目财务状况，降低运营方可能无法履行债务义务的风险。谈判的重点是为铁路建设提供大部分资金的贷款。由于工程延期、成本上涨，最终账单远超最初估算，贷款总额也随之增加。

这条全长142公里的线路于2023年10月开始载客运营，是东南亚首条高铁。它将首都至万隆的行程缩短至约45分钟，而公路行程可能需要三小时甚至更久。这条线路很快成为印尼基础设施发展雄心以及印中密切经济联系的象征，也成为检验资本密集型铁路能否在足够短的时间内获得足够收入、承担巨额债务的试金石。

投资部长、同时担任印尼主权财富基金Danantara负责人罗桑·罗斯拉尼（Rosan Roeslani）将谈判描述为全面解决问题，而非临时补救。他强调，政府希望达成一项协议，让项目未来数年都能保持稳定。

罗桑·罗斯拉尼表示，政府希望进行全面改革，确保重组后不再出现未来可能违约等问题。

什么是“Whoosh”，融资方式如何运作

“Whoosh”连接雅加达东部门户与西爪哇，设计最高时速为每小时350公里。列车通常约40至45分钟即可抵达，相较于交通繁忙时可能超过三小时的公路行程，大幅缩短了旅行时间。这条线路是爪哇岛交通升级总体规划的一部分，旨在带动站点周边新的经济活动。

贷款与所有权结构

该项目成本通常被估算为约73亿美元。约75%的资金来自中国国家开发银行提供的贷款，其余由股东以股权资金提供。运营方为印中高铁公司（PT Kereta Cepat Indonesia China，简称KCIC），这是印中两国国有企业成立的合资公司。印尼财团PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia持有60%的股份，中方合作伙伴持有40%。

印尼财团PSBI由国有铁路公司印尼铁路公司（PT Kereta Api Indonesia，简称KAI）牵头，KAI持有PSBI约58.5%的股份。PSBI的其他成员包括建筑公司Wijaya Karya、收费公路运营商Jasa Marga，以及一家持有少数股份的种植园企业。KCIC及其股东通过股权承担了约四分之一的建设成本，其余资金由银行贷款提供。

贷款结构至关重要，因为票务收入必须先覆盖运营成本，还要有足够资金偿还债务。时间安排同样重要。大型铁路项目通常需要数年才能逐步提升客流和收入，但利息和本金则要按固定时间表偿还。如果需求低于预期，这种错配可能在运营初期造成财务压力。

工程延期、成本超支与项目账单增长

工程于2016年开工，最初计划在2019年通车。土地征收障碍、工程设计变更及疫情防控限制将通车时间推迟至2023年。工期延误以及建设和融资成本上涨，导致项目成本超支约12亿美元，并于2023年正式确认。据报道，原始贷款年利率为2%，用于弥补超支部分的新增借款利率则较高，接近3.4%。

最终，这一项目大部分已经建成并投入运营，但成本高于最初规划，最后一阶段建设所需的债务融资成本也更高。大型交通项目出现这种情况并不罕见，但这会压缩运营初期的安全余量，尤其是在客流增长慢于预期的情况下。

需求与收入：票务收入是否足够

客流量有所增长，但未达到最乐观的预测。2025年上半年，该线路的乘客人数约为290万人，高于上一年。运营前两年的累计客流达到数千万人次。尽管如此，议员和公司高管表示，票务收入目前尚不足以覆盖全部运营成本和债务偿付。这一资金缺口正是运营方及其股东寻求调整贷款条款的原因。

早期可行性研究曾预测，低位情景下每日客流量可达约5万人次，高位情景则接近7.6万人次。如今，高管和议员表示，实际需求更接近低位情景，有时甚至远低于这一水平。票价、万隆的“最后一公里”交通接驳，以及仍倾向于驾车完成门到门行程的出行习惯，都影响了客流。运营方已增加接驳巴士并调整列车时刻表，乘客群体不断扩大，但收入缺口仍令人担忧。

PSBI和KAI的财务压力如今已成为焦点。PSBI在2024年及2025年上半年均出现亏损；KAI报告称，截至2025年6月录得净亏损，并指出高铁项目带来的负担是原因之一。这些数据已引发国会警觉。

KAI总裁董事博比·拉西丁（Bobby Rasyidin）在向议员发言时警告，不能忽视项目的财务状况，政府和主权财富基金必须积极参与管理。

博比·拉西丁告诉议员，“Whoosh”的债务负担是一颗定时炸弹。

这一警告并非要求缩减服务，而是主张重设贷款条款，让运营方在系统培养更多常客的同时，继续可靠地开行列车。客流增长、与普通铁路实现票务整合以及改善车站交通接驳，都能发挥作用。债务重组可以争取时间，让这些措施逐步见效。

重组方案可能包括哪些内容

官员尚未公布具体提案，但项目融资中常用的工具可以让人了解可能的选项。这些选项包括延长贷款期限以降低年度还款额、下调成本超支部分的利率、在开始全额偿还本金前设置宽限期，或将部分债务转换为由公共实体持有的股权。任何方案都必须确保中国贷款方最终收回资金，同时让运营方拥有可持续的近期现金流状况。

国家投资基金Danantara受命主导谈判并制定方案。基金负责人强调，解决方案必须从根本上处理现金流与债务义务之间的错配，避免把压力从一个国有实体转移到另一个国有实体。

Danantara首席运营官多尼·奥斯卡里亚（Dony Oskaria）表示，清偿方案必须全面，不能影响印尼铁路公司（PT Kereta Api Indonesia）的运营表现。

国有企业部也提出过重新分配各方职责的设想。按照一种可能的方案，KAI将专注于铁路设施和运营，国家则负责铁路、车站等核心基础设施。这种分工需要与中方合作伙伴重新谈判，因为该项目属于合资经营；同时也需要明确国家将如何为接管的资产提供资金并进行维护。

谁来承担负担

眼下的压力主要集中在资产负债表腾挪空间有限的KAI和PSBI。一种正在讨论的方案是由Danantara承担KCIC部分债务，并以期限更长、成本更低的条件进行再融资。另一种方案是债转股，由公共实体增持运营方股份，以换取减轻贷款偿付负担。一些议员建议将“Whoosh”转为国有资产，由财政预算承担债务偿付；另一些人则倾向于通过发行债券或私募方式吸引包括公众在内的新投资者。

每种方案都有利弊。将更多负债转入Danantara，可能降低基金近期回报并集中风险。由国家直接接手债务则需要有财政空间，也意味着纳税人资金将承担风险。向更多公众投资者开放股权结构可以带来资金，但投资者会要求明确票价、补贴和扩建计划等规则。所有方案都必须确保日常运营不受影响，避免在调整财务模式期间损害安全、准点率和服务质量。

政治因素与中国因素

“Whoosh”是印尼与中国合作的旗舰项目，在高层会议上常被作为伙伴关系取得成功的典范。这条线路是更广泛互联互通目标的一部分，也常与打造一体化程度更高的爪哇交通走廊的愿景相联系。双方都希望维持可靠的运营和稳定的财务状况。中国将权衡双边关系和项目影响力的价值，以及维护其政策性银行财务纪律的必要性。印尼则希望争取灵活安排，同时不损害其在资本市场的声誉。

债务重组是长期基础设施项目中的常见做法，并不意味着违约。这是让项目的现金流现实与债务义务相匹配的一种方式，尤其是在遭遇全球疫情、意外施工障碍等冲击之后。设计完善的方案能够缓解近期压力、维持贷款方信心，并为收入增长和效率提升设定可衡量的目标。

延伸至泗水：机遇与风险

总统普拉博沃·苏比安托（Prabowo Subianto）表示有意将线路向东延伸至泗水。目前正在制定延伸线路的法律框架，这一构想也得到支持，因为它将连接爪哇岛上的主要城市。任何扩建都会进一步扩大财务风险。有关部门表示，融资必须可持续，并将根据首段线路的经验完善后续阶段的模式。

延伸至泗水有望增加整个系统的客流量、开拓新市场并分摊固定成本，但也可能让运营方承担更高的资本需求和更复杂的施工任务。决策者释放的信号是，必须先完成当前重组，并为“Whoosh”制定明确的运营计划。按这一顺序推进，政府和贷款方就能依据实际运营数据而非单纯预测，评估扩建的可行性。

乘客与经济能获得什么

对旅客而言，“Whoosh”兑现了它的承诺。过去需要数小时的行程，如今不到一小时即可完成。通勤者节省了时间，商务旅客可以安排当天往返的会议，家庭出行也不必再担心拥堵道路带来的不确定性。运营方增加了接驳服务，并持续优化时刻表。调查数据和客流量显示，随着口碑传播、服务模式逐渐成熟，越来越多人开始尝试乘坐高铁。

在车站闸机之外，这条线路也在运营期间以及站点周边企业中创造就业机会。开发商已提出在哈利姆和西爪哇附近建设项目，以把握新增需求。这些效益能否充分实现，取决于服务是否稳定，以及与地方交通网络的衔接是否改善。政府着力推动有序重组，部分原因正是为了维护这些收益。稳定的财务基础有助于加大对车站接驳、数字票务和推广活动的投入，从而扩大乘客群体。

新开通高铁服务在运营初期面临财务压力，并非印尼独有。许多系统都需要几年时间才能形成稳定需求。决策者指出，2025年乘客人数稳步增长，公众对这项服务也越来越熟悉。当前的任务是让成本和债务义务与实际收入相匹配，同时确保列车安全、准点运行。

要点速览

• 印尼已与中国展开谈判，拟重组雅加达至万隆“Whoosh”铁路项目债务，以降低违约风险并稳定财务状况。
• 项目总成本约为73亿美元。约75%的资金来自中国国家开发银行贷款，其余由股东提供股权资金。
• 原始贷款利率约为2%。为弥补12亿美元成本超支而新增的借款利率约为3.4%。
• KCIC负责运营该线路。印尼财团PSBI持有60%的股份，由KAI牵头；中方合作伙伴持有40%。
• PSBI在2024年和2025年上半年出现亏损。KAI报告称，截至2025年6月录得净亏损，部分原因与项目债务负担有关。
• 客流量正在增长，但低于早期预测。2025年上半年约有290万人次乘坐；运营前两年的累计客流达到数千万人次。
• 重组方案包括延长贷款期限、降低利率、设置宽限期或债转股，预计将由主权财富基金Danantara协调推进。
• 政府正在评估一种职责划分方案：由KAI专注于设施和运营，国家接手核心基础设施，但须与中方合作伙伴进行谈判。
• 将线路延伸至泗水的计划仍在评估中。官员表示，任何扩建都必须配套可持续融资，并吸取首段线路的经验。