印尼为何寻求调整“Whoosh”高铁债务条款
印尼正准备重启谈判，重新商议雅加达—万隆高铁的融资债务。这项旗舰工程缩短了出行时间，却正给财务带来压力。这列名为Whoosh的列车将首都至西爪哇的行程缩短至约45分钟。然而，票务收入仍不足以覆盖运营成本和偿还建设线路所借的贷款。政策制定者已要求该国新成立的主权财富基金Danantara牵头制定方案，以减轻偿债负担并稳定运营方的现金流。
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这条全长142公里的线路耗资约72.7亿美元，历经多年延期和大幅超支后，于2023年10月向公众开放。2015年，雅加达选择与中国企业合作并通过政策性银行融资，放弃了日本提出的竞争方案。当时，更快的建设进度和无需主权担保的承诺颇具吸引力。十年后，这一项目在印中关系中仍具有战略分量，但随着客流低于预期、利息支出增加，财务压力日益加大。
印尼国有铁路运营商、也是项目主要股东之一的印尼国家铁路公司（PT Kereta Api Indonesia）负责人向议员介绍相关风险后，项目的压力迹象公开浮现。在议会听证会上，这名高管以直白措辞提出问题，凸显解决债务问题的紧迫性。
听证会前，印尼国家铁路公司总裁董事博比·拉西丁（Bobby Rasyidin）被介绍为目前牵头稳定铁路财务状况的负责人。他告诉议员，运营方必须与主权基金及其他利益相关方合作，化解风险。
我们也在调查Whoosh的问题；这确实是一颗定时炸弹。我们将与Danantara协调解决这一问题，随后改善并重组现有资产组合。
这番讲话发表于8月20日，为推动与中国债权人重新商议贷款条款、调整项目资本结构铺平了道路，目的是避免日常运营受到偿债支出的挤压。
印尼希望改变什么
官员正在评估多种调整手段。首要任务是降低用于弥补超支部分的贷款利率、延长贷款期限以减少年度还款额，并可能争取延长宽限期，推迟本金偿还加速到来的时间。另一项工作是对运营方进行更全面的资产负债表重组，可能包括注入新股本、将部分负债转由Danantara承担，或在条件具有竞争力时以本币为部分债务再融资。目标是在不过度加重国家预算负担的情况下，为客流和周边收入增长争取时间。
项目如何融资，风险由谁承担
最初的建设融资主要依靠中国国家开发银行的大额贷款，约覆盖初始成本的75%，金额约45亿美元。其余资金来自一家名为中印尼高铁有限公司（PT Kereta Cepat Indonesia China，简称KCIC）的合资企业所投入的股本。印尼合作方由印尼国企协同公司（Pilar Sinergi BUMN Indonesia）联合组成，持有KCIC 60%的股份；中国国有企业持有40%。在印尼财团中，印尼国家铁路公司持股最大，其他成员包括建筑集团Wijaya Karya、收费公路运营商Jasa Marga以及一家种植园公司。
土地征收和新冠疫情造成的延误使项目成本增加约12亿美元。为弥补缺口，运营方又借入一笔利率更高的贷款。本金增加与利息上升叠加，使KCIC的还款负担加重，而服务本身仍处于发展阶段。财务文件和议会证词显示，项目运营以来亏损严重。KCIC在2024年亏损约4.2万亿印尼盾，2025年上半年亏损约1.6万亿印尼盾。印尼国家铁路公司承担了其中很大一部分亏损，这开始拖累其原本稳健的核心业务。
成本超支与利率更高的贷款部分
最终确认的超支金额约为18万亿印尼盾，接近12亿美元。原始贷款利率约为2%，符合政策性银行为战略基础设施项目提供融资的水平。用于弥补超支的新增债务利率则接近3.4%。这一区别不容忽视。即使只是小幅降低新增贷款部分的利率，每年也能节省可观的现金支出。延长到期时间则可进一步平缓偿债进程，使还款安排与多数新建铁路线路早期经历的客流增长期相匹配。
客流、票价与上座率差距
2025年上半年，Whoosh运送乘客约290万人次，较上年同期增长两位数。客流确实在增长，但基数仍低于最初预测。早期规划情景预计每日客流为5万至7.6万人次，具体取决于票价和接驳线路。当前客流远低于这些数字。这一落差是债务讨论的核心问题，因为票务收入尚未达到足以承担运营和融资成本的水平。
原因有多个。这条走廊对高速铁路而言相对较短。车站并非都位于雅加达和万隆的历史中心，许多乘客需要再乘坐接驳交通才能完成行程。城际列车、巴士和私家车等其他选择仍受到对价格敏感的旅客青睐，尤其是结伴出行的家庭。首末一公里的便利程度，往往决定了乘客是轻松选择火车，还是继续开车。
政策层面已有可行措施。加强与雅加达地铁和轻轨以及区域通勤铁路的衔接，可以缩短换乘时间。安排与班次衔接的接驳列车和巴士通往万隆市中心、推出联程票，并在非高峰时段促销，都有助于提高上座率。更灵活的票价策略也是一种手段，例如在客流较少时以不同票价吸引乘客、提高列车载客率。改善哈利姆、巴东兰和德加卢阿尔车站的导向标识、停车设施及网约车接客区，也能让偶尔乘坐的旅客出行更方便。
政治与机构层面的回应
负责监督国有企业和投资事务的议会第六委员会已敦促运营方和主权基金提交明确方案。议员提出的选项包括引入新的股权投资者、将部分债务转由Danantara承担，以及在证明成本低于放任亏损扩大的情况下，由国家暂时接手部分负债。委员会成员警告称，如果不迅速采取行动，利息成本可能从2026年起拖累国家铁路运营商的其他业务。
与中国进行债务重组可能包括哪些内容
债务重新谈判可以采取多种形式。印尼可能寻求降低超支贷款部分的利率、延长贷款期限，并争取本金还款宽限期，以减少近期现金流出。另一种途径是将部分债务转为由公共机构持有的股权，把固定利息义务转变为对未来利润的浮动权益。也可以考虑与收入挂钩的还款安排，让还款额随客流和车站收入同步提高。官员还在研究，灵活度高于运营公司的Danantara能否接手部分义务，并以更优惠的条件为其再融资。
对双方而言，维持稳定的合作关系与财务测算同样重要。这条铁路是双方合作的展示项目，也是每天服务数百万印尼人的交通线路。目标是通过协商稳定现金流，同时不放弃资产控制权，也不把不可预测的风险转嫁给纳税人。项目在两国首都都具有较高的政治关注度，这有助于双方达成某种妥协。
北京的立场与区域先例
中国官员长期以来主张，“一带一路”框架下的合作遵循国际规范，所谓“债务陷阱”的说法并不恰当。实际情况是，许多借款方都曾为大型项目再融资或重组，以适应国内需求。东南亚一些政府就曾削减成本或延长付款期限，使之符合预算和实际交通需求。印尼立场一贯，即保持对资产的控制权、避免提供一揽子主权担保，同时在成本超出原计划时寻求更公平的条款。
雅加达—万隆项目的历程体现了这种平衡。拒绝为原始贷款提供担保，保留了财政空间。如今的挑战在于，如何协调利率更高的超支贷款部分与仍在成长中的使用需求。降低利息、延长贷款期限和改善运营，正是双方可能达成折中的领域。
Whoosh能否作为公共服务运营
全球许多成功的交通系统并非仅靠票价收入实现自负盈亏。它们承担公共服务使命，重视节省出行时间、提升安全性、缓解拥堵和改善空气质量。印尼已通过预算补贴支持承担社会服务职能的客运铁路。在这种背景下，Whoosh早期运营亏损并不罕见。争论的焦点在于，如何以最佳方式支持这项服务，同时保持激励机制合理。
直接提供票价补贴，意味着外国合作方也会按照持股比例获得相应补贴。这是政府倾向于通过注资、免除车站租金或支持车辆采购，而不是动用公共资金降价的原因之一。车站周边还可以通过土地增值收益捕获发挥作用，由开发商为线路带来的房地产增值付费。这些收入可以再投入网络建设，同时保留有助于管理高峰期需求的价格信号。
获取车站周边的增值收益
最大的财务收益或许来自轨道以外。哈利姆、巴东兰和德加卢阿尔周边的公共交通导向型开发，可以带动新的住宅、办公和零售项目，产生稳定的租金、费用收入和一次性土地款。车站商业特许经营、停车收入和广告也能带来规模较小但稳定的收益。亚洲许多铁路都依赖这一模式，弥补票务收入与资本回收之间的差距。能否成功取决于分区规划、土地权属，以及能否迅速制定符合当地需求的总体规划。
对国有企业和纳税人的风险
印尼国家铁路公司的资产负债表仍有一定腾挪空间，但吸收亏损的能力并非没有上限。截至2024年，该公司报告负债约37亿美元、资产约58亿美元，股东权益超过20亿美元。高铁项目持续亏损会逐渐侵蚀这一缓冲。将项目债务单独隔离，并由Danantara作为主要债权持有人，可以保护印尼民众日常依赖的核心客运和货运服务。
将债务转给主权基金并不会消除债务，只是在公共部门内部重新分配。这样做的好处是，作为投资控股机构的基金可以利用更广泛的融资渠道、引入战略合作伙伴，并比铁路运营企业更灵活地安排还款。如果国家选择这一路径，充分披露信息并开展独立审计，将有助于维持市场信心。
正在审议延伸至泗水的计划
雅加达的领导人继续探讨向东延伸至印尼第二大城市泗水的方案。设想是将首都与更长的交通走廊连接起来，从而释放更强劲的需求并带来更大的经济回报。高级官员表示，相关计划的法律框架正在制定中。同时，他们承认，必须先解决监管障碍和现有债务负担。延长线路需要新的融资，并要求对线路走向、车站位置和建设进度作出艰难决定。
如果通过可信的重组方案稳定一期运营，并加强与当地交通的衔接，更长的线路或可吸引更多长途旅客，并推动物流从业人员转向高速客运服务，从而提升客流。这一愿景取决于采购管理是否严谨，以及能否建立保障措施，避免首期建设中出现的成本超支问题重演。
未来几个月值得关注的事项
有几项指标将显示财务风险是否正在缓解。预计Danantara将提交重组蓝图，并启动与贷款方及中国合作方的正式谈判。任何关于利率、宽限期或延长期限的协议，都会受到市场和议会密切关注。节假日前后的客流高峰将检验需求能否接近早期预测水平。改善接驳、实现票务整合等运营调整也会发挥作用。政策制定者还将表明，泗水延伸计划如何纳入分阶段方案，并优先保障首条线路的健康运营。
要点
- 由于票务收入无法单独覆盖运营和融资成本，印尼将寻求重新商议雅加达—万隆高铁债务。
- 这个耗资72.7亿美元的项目主要由中国国家开发银行贷款融资，另有一笔利率更高的贷款用于弥补成本超支。
- 客流虽在增长，但仍低于早期预测，运营方因此面临亏损和更重的还款负担。
- 印尼国家铁路公司和主权财富基金Danantara正在制定重组方案，重点是降低利率、延长贷款期限并加强股本。
- 议员敦促尽快采取行动，并警告称利息成本可能拖累国家铁路运营商的其他服务。
- 中国官员表示，“一带一路”合作遵循国际规范，地区内许多大型项目都曾进行再融资或调整。
- 公共交通往往需要票价以外的支持，因此土地增值收益和车站收入对弥补资金缺口至关重要。
- 将部分债务转由Danantara承担，可能在保留项目公共部门属性的同时保护核心业务。
- 延伸至泗水的计划仍在议程上，但相关决策将取决于首条线路能否稳定运营，以及能否获得可持续融资。
- 未来的关键节点包括贷款调整条款、出行高峰期的客流变化，以及与当地交通网络的衔接进展。
