瞄准2028年，但车辆可自动驾驶的范围有限
比亚迪高级副总裁杨冬生10月21日在2026世界智能网联汽车大会上表示，公司预计于2028年将L3级有条件自动驾驶投入量产。经过再一到两年的研发，更高级别的自动化驾驶有望进入市场；如果初步时间表得以兑现，这一后续目标大约在2029年或2030年实现。
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杨冬生同时担任比亚迪汽车新技术研究院院长。他表示，L3级自动驾驶仍处于试点阶段，并得到中国多个政府部门的支持。比亚迪希望利用这些试点改进技术，再进一步推广。
近期目标是在明确的条件范围内实现驾驶自动化。这些条件可能涵盖特定道路、车速、天气或交通状况。对购车者而言，核心变化是：在获准的范围内启用L3功能时，车辆可以接管驾驶任务。
中国目前的审批情况显示，这类许可的适用范围可能很有限。据介绍，长安深蓝SL03和极狐阿尔法S是仅有的两款获准开展L3级有条件自动驾驶的车型，且只能在指定城市、路段和条件下运行。
比亚迪的这项规划关联着三方面进展：已有大量车辆搭载驾驶辅助系统、政府正在开展更高级别系统的试点，以及一项定于2027年7月1日生效的强制性国家安全标准。如何将这些进展转化为消费者可以使用的产品，是实现2028年目标的关键任务。
L2级与L3级有何不同？
目前在中国市场销售的大多数自动驾驶功能属于L2级。它们可以辅助转向和控制车速，有时也能同时完成这两项操作，但驾驶员必须持续观察路况，并始终对驾驶负责。
L3级在明确的运行范围内改变了这一分工。系统负责执行驾驶任务并监测周围环境，但驾驶员必须随时准备在系统发出请求时接管。因此，一段行程中可能既有自动驾驶时段，也有驾驶员亲自驾驶的时段。
接管请求是使用体验中的重要环节。例如，车辆驶近获准路段的终点时，需要有办法将控制权交还给驾驶员。识别驾驶员是否已准备好接管，并妥善管理这一转换过程，是核心安全要求。
L4级系统可在获准的运行条件下，无需人工干预地完成驾驶。L5级则将目标扩展到人类驾驶员能够应对的所有条件。杨冬生将比亚迪后续目标描述为：实现超出首批L3部署有限场景的自动化驾驶。从技术定义来看，L4级仍可能受到地理范围或其他运行条件的限制。
先开展试点，再逐步推广
杨冬生将比亚迪的研发进度与多个部委和委员会推动的试点项目联系起来。他的表态显示，测试和技术改进是公司筹备工作的重点。
比亚迪已经取得L3级道路测试牌照。这项许可允许开展测试，但商业化落地还需要取得相应的产品和运营许可。对消费者来说，实际问题在于所购车辆获准使用哪些功能，以及这些功能可在哪些地方使用。
深蓝SL03和极狐阿尔法S所受的限制体现了这一审批流程。许可仅适用于指定运行环境，因此车辆的自动驾驶功能可能在某条道路上可用，在另一条道路上则不可用。
比亚迪尚未公布首款量产车型、上市价格、首批获准路线，也未给出2028年内的确切上市日期。这些信息将决定有多少消费者能够使用这项技术，以及它能覆盖多少日常出行路程。
影响比亚迪时间表的关键日期
比亚迪的目标与一系列硬件发布、车队数据披露和监管节点相衔接。公司正在为计划中的量产上市提前准备技术，中国也在制定更高级别系统投入运行所需的规则。
- 2026年5月：比亚迪推出玄玑A3汽车计算芯片，公司称该芯片支持L3和L4级系统。
- 2026年8月：中国发布首项针对L3和L4级自动驾驶系统的强制性国家安全标准。
- 2026年10月15日：比亚迪表示，搭载驾驶辅助系统的车辆在用数量超过395万辆。
- 2026年10月21日：杨冬生在世界智能网联汽车大会上公布了2028年量产L3级系统的目标。
- 2027年7月1日：强制性安全标准计划于当日生效。
- 2028年：比亚迪计划在量产车型上推出L3级有条件自动驾驶。
- 约在2029年至2030年：如果研发进度符合杨冬生所说的额外一到两年计划，更高级别的自动化驾驶有望随后推出。
按照这一时间安排，安全标准计划生效与比亚迪预期上市之间仍有一段时间。后续自动化目标取决于L3级系统部署之后的研发进展，因此属于研发进度预测，并非确定的发布日期。
安全规则将影响产品形态
中国的强制性国家标准涵盖L3和L4级智能网联汽车自动驾驶系统的安全要求。该标准计划于2027年7月1日实施，为制造商在试点过程中推进研发提供了共同的监管节点。
在L3级系统中，驾驶员监测和接管安排尤为重要。系统必须识别自身即将达到运行条件的边界，向需要恢复驾驶的人员发出提示，并安全地完成控制权交接。
系统接管驾驶任务后，责任划分也会发生变化。L2级要求驾驶员持续监督；在L3级下，事故责任认定可能涉及制造商的义务、系统是否在获准条件内运行，以及驾驶员是否响应了接管请求。
这些规则会影响车主的日常决策：何时可以启用该功能、需要保持何种注意力，以及车辆要求接管时必须采取什么行动。产品审批、使用说明和适用法律将界定相关责任。
数百万辆车助力比亚迪研发
比亚迪10月15日表示，搭载驾驶辅助系统的车辆在用数量超过395万辆。公司称，其“天神之眼”系统每天产生超过2.4亿公里的驾驶数据。
这支车队为比亚迪在各类道路和交通状况下开发软件提供了数据。车辆反复遇到并线车辆、复杂路口和不断变化的道路布局，可帮助研发人员发现系统需要改进之处。
罕见情况尤其有价值，因为它们在常规测试中出现的频率较低。研发人员需要从海量数据中找到这些事件，核查当时发生的情况，并评估更新后的软件会如何应对。
比亚迪还表示，其无需高精地图的驾驶辅助功能已覆盖300座城市，累计实际行驶里程达1.2亿公里。这个数字描述的是一项特定能力，而每天2.4亿公里则反映公司的整体数据流量。两者衡量的是研发工作的不同方面。
算力也是计划的一部分
比亚迪于2026年5月推出玄玑A3芯片。公司称，这款汽车芯片采用4纳米制程，旨在支持L3和L4级自动驾驶。
据比亚迪介绍，采用三颗A3芯片的配置算力超过2100 TOPS。TOPS指每秒万亿次运算，是衡量计算能力的指标，可用于描述处理传感器信息、运行驾驶软件等任务的能力。
比亚迪还称，其单位算力功耗比同类产品低20%。汽车处理器需要耗电和散热，同时还要快速响应周围路况，因此计算能效十分重要。
比亚迪的准备工作不止涉及芯片。公司介绍的方案还包括摄像头、利用激光测距的激光雷达、监测系统和驾驶数据记录仪。这些部件有助于车辆感知周围环境，并保留系统运行情况的相关信息。
比亚迪还表示，其驾驶辅助技术配套了500万元人民币的责任保险。个别车主可获得的保障，取决于保单的承保范围和具体条件，以及事故发生时的实际情况。
中国市场正从驾驶辅助迈向自动驾驶
中国科学技术协会名誉主席万钢在大会开幕式上表示，2026年上半年中国销售的新乘用车中，超过70%搭载了L2级驾驶辅助系统。
万钢预计，到2030年这一比例将超过95%。简单来说，他的预测意味着，届时每20辆新乘用车中将有超过19辆搭载该系统，而目前的比例是每10辆中超过7辆。
对于L3级系统，万钢预测，到2030年市场占有率将超过35%。如果比亚迪按计划于2028年推出该系统，那么从上市到预测年份只剩两年。制造商需要在这段时间里从小规模试点转向服务更多消费者。
中国已开放5.7万公里道路用于测试，发放超过2万张测试和示范牌照，自动驾驶测试累计里程超过2.2亿公里。这些数字反映中国的测试网络和活动情况；比亚迪披露的车队数据则反映公司通过现有车辆收集的数据。
这一目标对购车者意味着什么
比亚迪的2028年目标意味着，汽车在法律和技术上能够为乘员完成的任务可能发生变化。实际收益取决于获准运行的条件与车主出行路线的匹配程度，例如是否适用于日常高速通勤或其他指定路线。
即便只限于部分道路，自动驾驶系统仍可能覆盖行程中较有用的一段。驾驶员需要了解自动驾驶功能从哪里开始、在哪里结束，并随时准备承担L3级相关责任。
比亚迪庞大的车队、计算硬件和参与试点的经历，为其研发提供了多项基础。接下来的具体节点是2027年7月实施的安全标准，以及比亚迪计划于2028年推出的量产产品。审批范围和首款车型的运行限制，将决定消费者实际获得怎样的体验。
要点
- 比亚迪计划于2028年量产L3级有条件自动驾驶系统。
- 杨冬生表示，经过额外一到两年的研发，更高级别的自动化驾驶有望随后推出。
- L3级系统在明确的条件范围内运行，并要求有人随时准备响应接管请求。
- 中国针对L3和L4级系统的强制性安全标准计划于2027年7月1日生效。
- 比亚迪称，搭载驾驶辅助系统的车辆在用数量超过395万辆，每天产生超过2.4亿公里的驾驶数据。
- 比亚迪尚未公布首款量产车型、价格和获准运行路线。
