海上经济战的新战线
2026年3月，中国港口当局扣留了91艘悬挂巴拿马国旗的船舶，约占当月整个亚太地区所有被扣船舶的74%。这一数字与历史常态形成鲜明对比。2025年3月，中国当局仅扣留32艘悬挂巴拿马国旗的船舶，2024年3月则只有13艘。这一急剧增长引发了前所未有的外交危机。美国和六个拉美国家谴责此举，称这是与巴拿马运河战略港口码头控制权激烈争端相关的一场蓄意经济胁迫行动。
这些扣船行动是一种复杂的国家施压手段，将正当监管机制与地缘政治报复结合起来。根据《东京备忘录》港口国监督机制的数据，2026年1月和2月，悬挂巴拿马国旗的船舶每月约有20至23艘遭扣留。到了3月，这一数字猛增至93艘；4月前四天被扣留的20艘船中，也有11艘悬挂巴拿马国旗。海事官员指出，尽管检查的官方理由是消防系统、污染防治等技术缺陷，但检查的时机和集中程度表明，这可能是对半个地球之外政治事态的一次协调回应。
美国联邦海事委员会采取了不同寻常的做法，公开质疑中国的行动。委员会主席劳拉·迪贝拉表示，加强检查是依据非正式指令进行的，似乎意在惩罚巴拿马，原因是该国转让了和记港口资产。鉴于悬挂巴拿马国旗的船舶运输了美国相当大一部分集装箱货物，这一警告分量十足：中国港口的延误会直接导致美国进口商和出口商的供应链中断。
引发危机的法律裁决
当前的对峙可追溯至巴拿马最高法院2026年1月30日作出的一项裁决。法院撤销了支撑香港综合企业长江和记实业有限公司1997年特许经营协议的法律框架，认定相关合同违宪，实际上剥夺了和记旗下子公司巴拿马港口公司运营巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港码头的权利。这两个码头分别位于巴拿马运河太平洋和大西洋入口处。
近30年来，长江和记一直控制着这些关键咽喉要道，全球约5%的海上贸易经由此处。法院作出裁决前，华盛顿不断施压，要求遏制中国对这条战略水道的影响力。随着唐纳德·特朗普总统于2025年1月重返白宫，这种压力进一步加大。特朗普曾公开指责北京实际上在运营运河，并暗示美国可能收回控制权，尽管这条水道已于1999年移交巴拿马主权管辖。
最高法院裁决作出几天后，巴拿马政府便着手安排临时运营商，签订为期18个月的合同。丹麦航运巨头马士基旗下的APM码头接管了太平洋一侧的巴尔博亚港；地中海航运公司旗下的码头投资有限公司则接管了大西洋一侧的克里斯托瓦尔港。两家公司均为西方企业，这一变动标志着港口运营控制权果断脱离与中国的关联。
长江和记强烈反对接管，已对巴拿马启动国际仲裁程序，并索赔超过20亿美元，称其资产遭到非法没收。该公司还对马士基提起仲裁，使交接过程更加复杂，也令运营移交面临更多法律上的不确定性。
华盛顿争取地区支持
2026年4月29日，美国与玻利维亚、哥斯达黎加、圭亚那、巴拉圭以及特立尼达和多巴哥发表联合声明，谴责北京的做法。对中国扣留船舶的外交回应由此形成。六国指责中国通过扣留悬挂巴拿马国旗的船舶施加定向经济压力，称此举公然企图将海上贸易政治化，并侵犯本半球各国的主权。
国务卿马尔科·鲁比奥将这场争端称为对地区主权的一次根本性考验，并宣称：“我们半球的主权不容谈判。”联合声明中，六国联盟称巴拿马是“我们海上贸易体系的支柱”，不应受到任何不当外部压力。统一立场对华盛顿而言是一项重要外交成果，将原本可能被描述为美中双边摩擦的问题，转化为更广泛的地区团结议题。
哥斯达黎加外交部另行发表声明，对其所称的“任意且毫无正当理由的检查”表示深切关切并予以最强烈谴责，称此类检查危及全球贸易。声明重申对巴拿马共和国人民和政府的坚定支持与团结，并援引《联合国海洋法公约》规定的承诺。
北京的反驳与否认
中国强烈否认存在针对性扣船行为。外交部发言人林剑称美国主导的指责“完全没有事实依据，是对事实的蓄意歪曲”。2026年4月下旬的一场新闻发布会上，林剑指责美国长期占领巴拿马运河，对巴拿马发动武装入侵，并肆意践踏巴拿马的主权和尊严。
北京坚持称，中国当局依据国际海事公约和国内法律开展了例行检查。中国驻华盛顿大使馆表示，中国主管部门依法依规对船舶进行例行检查。“有关指控完全没有事实依据，不过是歪曲事实。”
中国官员将港口争端描述为美国把商业基础设施问题政治化，并称华盛顿施压巴拿马剥夺和记的特许经营权。林剑表示：“将港口问题政治化、安全化的是美国。”“将港口问题政治化、过度泛安全化的正是美国。”
巴拿马的谨慎平衡
面对世界两大经济体的夹缝，巴拿马总统何塞·劳尔·穆利诺试图应对危机，避免紧张局势进一步升级。穆利诺强调，尽管存在争端，巴拿马与中国仍保持着积极关系。他说：“在某种程度上，我们就像被潮水裹挟着前行，承受着美国和中国这两个大国之间问题的后果。”
穆利诺为最高法院的裁决辩护，称其是宪法所要求的举措，而非政治操弄。他澄清说：“我们没有征收港口，而是因为港口没有合同了，才接管了港口。”他承认，自己收到北京发来的高层信息，对方表示争端将通过国际仲裁解决，而非演变为两国政府间的冲突。穆利诺认为，这一进展体现出较为友善的态度。
不过，穆利诺在船舶扣留问题上划出了底线。他在2026年4月初表示：“我们不想与中国发生问题，但不会允许这种情况无限期持续下去。”巴拿马还宣布对一个参与运河大型桥梁项目的中国财团实施制裁，理由是该财团涉嫌在运河相关基础设施项目中违反劳工规定和合同条款。
商业影响蔓延至运河之外
地缘政治动荡扰乱了近年来规模最大的基础设施交易之一。长江和记计划以230亿美元向贝莱德和地中海航运公司牵头的财团出售其全球港口业务的多数股权，如今前景悬而未决。交易原本包括目前存在争议的巴拿马港口资产，但仲裁程序和外交僵局带来了法律与运营方面的复杂问题，令交易充满不确定性。
据报道，中国国有企业已接到指示，暂停在巴拿马的新投资。按市场份额计，全球第四大航运公司中远海运在巴尔博亚港移交给马士基管理后，也暂停了在该码头的运营。2026年3月，中国交通运输部召集马士基和地中海航运公司的代表前往北京进行高层磋商，此举被普遍解读为对新运营商施压。
全球贸易面临危险先例
海事专家警告，巴拿马争端表明，各国看待商业航道的方式正发生根本变化。悉尼大学美国研究中心副教授戴维·史密斯指出，这场危机说明全球供应链仍极易受到定向干预的影响。史密斯说：“我们一直想当然地认为，世界靠集装箱船自由航行来运转。我们现在看到的是，各国知道航运有多脆弱，也知道必要时可以切断航道。”
这一局势令人不安地联想到霍尔木兹海峡：在美国和以色列采取军事行动后，伊朗实际上已阻断大量商业交通通过这条水道；也让人想到红海，胡塞武装的袭击迫使船舶改道绕行非洲。分析人士将此称为“霍尔木兹效应”，即地缘政治紧张局势将商业咽喉要道变成战略战场。
瑞士圣加仑大学经济学教授费迪南德·劳赫警告，巴拿马运河受阻可能导致供应暂时出现瓶颈、股市波动、通胀上行压力；如果持续时间较长，还可能对全球国内生产总值造成明显拖累。运河是美国东海岸与亚洲之间贸易的重要通道，也是南美洲沿岸贸易以及通往南美洲西海岸的欧洲航线的重要通道。
将港口国监督武器化
中国采用的技术手段——港口国监督检查——是一种尤其隐蔽的经济胁迫形式，因为它在国际海事法允许的范围内运作。港口国监督允许沿海国家检查外国船舶是否符合安全、环保和劳工标准。统一实施时，这一机制有助于确保航运安全；选择性实施时，它就会变成伪装成监管执法的制裁制度。
《东京备忘录》是覆盖亚太地区的区域港口国监督机制。在这一机制下，悬挂巴拿马国旗的船舶通常占被扣留船舶的21%至42%。2026年3月，这一比例跃升至70%以上，且恰逢港口特许经营权争端。西方监管机构因此确信，这些检查反映的是非正式指令，而非正常的执法模式。
对航运公司和货主而言，实际影响是延误，平均持续一至四天，部分扣留时间更长。这些中断会沿供应链层层传导，影响港口拥堵、船舶调度，并最终推高消费者价格。与传统关税或制裁不同，这种施压方式既可造成可衡量的经济损失，又能保留否认空间。
要点
- 2026年3月，中国港口当局扣留91艘悬挂巴拿马国旗的船舶，占《东京备忘录》机制下地区扣船总数的74%；2024年3月这一数字为13艘。
- 扣船激增发生在巴拿马最高法院2026年1月作出裁决之后。该裁决剥夺了香港长江和记运营巴拿马运河两侧巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港码头的特许经营权。
- 美国、玻利维亚、哥斯达黎加、圭亚那、巴拉圭以及特立尼达和多巴哥发表联合声明，谴责中国此举是公然企图将海上贸易政治化。
- 中国否认针对巴拿马船舶，称相关检查是例行安全检查，并指责美国捏造指控，为控制这条战略水道寻找借口。
- 巴拿马以西方运营商取代长江和记，包括马士基旗下APM码头和地中海航运旗下码头投资有限公司，两家公司均签有为期18个月的临时合同。
- 长江和记正通过国际仲裁向巴拿马索赔超过20亿美元，并因此影响了一项原计划以230亿美元出售港口业务给贝莱德牵头财团的交易。
- 巴拿马运河承载着全球约5%的海上贸易，其运营受阻可能对全球供应链和通胀造成重大影响。
- 专家警告，这场争端显示出一种危险趋势：港口国监督检查和海上咽喉要道正被武器化，以获取地缘政治筹码。
