空荡站台综合征
一个工作日的傍晚，在孟买金融区，南行的水蓝线地铁列车还没到终点站，车厢就已在数站之前几乎空了。列车最终停靠库弗帕雷德站，车门打开时，眼前的景象更像一座荒凉的苏联时代建筑，而不像印度商业之都繁忙的终点站。这并非个例。水蓝线是一条全地下线路，连接老商业区与班德拉—库尔拉综合区、机场等新兴枢纽，于去年以约1.4万亿卢比的成本开通。该线路设计日运载量接近150万人次，实际客流却难以达到15万人次。
驻守库弗帕雷德站的售票员直言不讳地说：“没多少人坐这条线。票价太贵了。”他在接受BBC采访时说。基础设施建设雄心与通勤现实之间的落差远不止于孟买。在印度各地，自2014年以来规模扩大至原来四倍的地铁网络，如今面临一个令人担忧的问题：为何数十亿美元的公共投资未能带动大众出行？
大规模扩张与空荡的座位
自2014年以来，纳伦德拉·莫迪政府已拨款逾260亿美元，在印度近20座城市建设地铁。到2025年，地铁网络从不足300公里扩展至逾1,000公里。日均总客流量也从300万人次增至逾1,100万人次。单看这些醒目的数字，似乎成绩斐然，但它们掩盖了一个关键问题：大多数城市地铁系统的实际运能利用率远低于设计水平。
印度理工学院德里分校2023年的一份报告显示，各条线路的客流量仅为预测值的25%至35%。知名智库观察研究基金会（ORF）记录到的差距更令人担忧。在坎普尔等三级城市，客流量仅达到预估值的2%；金奈地铁一期的运能利用率则为37%。交通与发展政策研究所（ITDP）的数据显示，浦那和那格浦尔等城市的运能利用率为20%至50%。
印度首都德里是唯一的例外。德里地铁公司（DMRC）称，客流量略高于最初预测。不过，ITDP交通专家阿迪蒂亚·拉内以及印度科学研究所可持续交通实验室的阿希什·维尔马指出，这一数字可能被高估了，因为换乘出行被分别计作多次行程。
预测遭遇政治现实
这场危机的根源部分在于规划阶段。交通顾问往往会高估需求，以争取项目获批和融资。维尔马教授解释说：“预测需求是一项复杂工作，有时会夸大数字，以证明项目在经济上可行。”预测通常假设一切条件都达到最佳：每90秒就有一列九节车厢的列车进站，而这种发车频率在印度地铁运营中鲜少实现。
在班加罗尔，最繁忙线路的高峰时段发车间隔长达5分钟甚至更久；较新的线路则让通勤者最多要等25分钟。许多列车只有3至6节车厢，而全球高运量地铁系统的标准通常为8至9节。这些运营短板让客流预测的计算从一开始就备受质疑。
中央政府已开始驳回这些被夸大的评估。2025年11月，联邦住房和城市事务部驳回了泰米尔纳德邦哥印拜陀和马杜赖地铁系统的详细项目报告（DPR），理由是“需求预测夸大，工程约束估计不足”。哥印拜陀项目的报告预测，一条长34公里的线路日客流量将达到59万人次，甚至高于金奈成熟运营的55公里地铁一期线路。该部指出，哥印拜陀的平均出行距离只有6至8公里，因此地铁难以发挥节省时间的优势，而这一优势对于促使人们改变出行方式至关重要。
报告关于项目可在三年内建成的假设被认为不切实际；其经济和财务投资回报率计算也被发现偏离评估指引。
马杜赖的项目也遭到类似审查。该市自己的《综合交通规划》建议建设快速公交系统（BRTS），而非重型轨道交通。两座城市的人口均未达到2017年《地铁铁路政策》规定的200万人门槛，因此有关方面建议它们考虑成本更低的替代方案。
票价承受能力的门槛
即便已有地铁，票价敏感性也为客流量设下了硬性上限。乘坐孟买水蓝线单程需花费10至70卢比。相比之下，郊区铁路三个月无限次乘车通票仅需590卢比。这种定价实际上将低收入劳动者排除在外：对他们而言，包含换乘在内的出行总成本可能占月收入的20%，远高于全球10%至15%的可负担性基准。
ITDP的拉内表示：“在印度地铁系统中，低收入劳动者的出行总成本可能占收入的20%，高于全球10%至15%的基准。”据绿色和平组织数据，去年班加罗尔南马地铁涨价后，客流量下降了约13%。维尔马教授认为，日益倾向于削减补贴的做法与价格敏感型经济体的需求背道而驰。他说：“即使是伦敦地铁，至今仍得到大量补贴。因为这背后有明确目的：提供可持续的交通方式，缓解城市拥堵。”
印度公共交通支付系统彼此分散，也加重了出行成本。纽约、巴黎或伦敦的公交车与地铁之间，限时换乘无需额外付费；而印度的地铁、公交车和机动三轮车由不同机构管理，票价体系和时刻表各自独立。通勤者从公交车换乘地铁时需要支付两次费用，这不利于形成综合城市交通所必需的多方式出行。
最后一公里的断层
车站与最终目的地之间的距离，或许是压低客流量最有效的因素。世界资源研究所印度分部（WRI India）与丰田移动基金会2023年的一份工作论文发现，首末一公里交通接驳不佳，导致逾250亿美元的交通投资被大量闲置。该研究在德里、那格浦尔和班加罗尔开展调查后发现，通勤者愿意用于往返车站接驳的总时间只有约20分钟。一旦超过这一时限，乘客留存率便会急剧下降。
在印度大多数地铁站外，这20分钟很快就会耗尽。接驳公交班次稀疏，机动三轮车常报出固定车费，令短途出行贵得难以承受，人行道则破损不堪或被占用。女性还面临额外的安全顾虑，因此更倾向于选择价格更高的网约车或私家车。德里北部居民、40岁的切特娜·亚达夫描述了这一困境：“如果我日落后回家，就不能指望坐地铁。车站离我住的地方大约15公里，晚上到终点站后，几乎不可能叫到出租车回家。”
学术研究也印证了这些发现。ScienceDirect发表的一项上海地铁研究发现，末端接驳设施各项指标合计对客流量预测的贡献率为43.57%。研究显示，大多数末端接驳设施必须达到特定水平，才能最大限度地提升地铁使用率。这说明车站周边的基础设施质量几乎与轨道线路本身同样重要。
在德里豪兹卡斯站，换乘线路需要在迷宫般的通道中步行15至20分钟。这种“机构分割”现象，即同一城市内不同地铁线路和公交网络各自为政，造成了出行阻碍，抵消了地下交通的速度优势。ORF城市研究项目研究员南丹·道达强调：“它们之间需要更好的运营整合。”
公私合作的困境
印度难以吸引并留住地铁项目的私人投资，凸显出更深层的结构性缺陷。海得拉巴地铁是全球规模最大的城市交通公私合作（PPP）项目，由L&T Metro Rail Hyderabad Ltd.开发，截至2024—25财年，累计亏损已超过6.25亿卢比。2025年9月，拉森特博洛公司宣布有意出售其最多90%的股权，实际上退出该项目。该模式依赖客流预测和商业房地产收入；实际乘客数量远低于预期后，这种模式被证明难以为继。
类似的失败案例并不少见。德里机场快线地铁由DMRC与信实基础设施公司的子公司DAMEPL合作开发，因实际客流未达预测值而陷入财务困境。票价由票价核定委员会控制，私营运营商无法根据成本调整价格。经过长期争议，运营权于2013年移交回公共部门。孟买地铁一号线也发生了类似冲突，信实基础设施与孟买大都会区发展局就票价设定权产生争执。
这些案例揭示了风险分配上的根本错位：私人特许经营商承担建设和运营风险，政府机构却掌握票价监管权和收入控制权。如果没有土地增值收益回收机制，也没有类似香港地铁公司的“铁路+物业”模式所创造的非票务收入，高额前期投入便难以为私人资本带来确定回报。
全球经验：实现一体化
国际案例与印度公共交通各自为政的现状形成鲜明对比。香港地铁公司通过开发车站周边物业获得可观收入，形成可自我维持的收入来源，为网络扩张提供资金。2024年，港铁报告称，仅2025年上半年，物业发展利润就达55亿港元，为包括北环线项目在内的重大新投资提供资金。
新加坡优先发展公交导向型开发项目（TOD）和一体化自行车基础设施，计划到2030年将自行车道从525公里扩展至1,300公里，以连接居住区与大众捷运站。波哥大建成593公里自行车道，为其TransMilenio公交系统提供接驳，四年间自行车出行量增加了40%。这些一体化做法让往返车站的接驳过程与乘坐地铁一样顺畅。
环保承诺与实际表现
当地铁系统达到一定规模后，其环保理由依然充分。2025年一项关于孟买地铁影响的研究发现，在转乘地铁的通勤者中，新线路使一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物排放量分别减少72.4%、74.3%和15.5%。研究还发现，63.3%的进站出行和71.5%的出站出行是步行完成的，这表明车站选址和接驳条件完善时，人们的出行行为也会随之改变。
不过，该研究也以德里早期地铁线路为例，指出其中的警示。在出行方式转变的带动下，截至2011年，道路交通直接排放量每日减少724吨；但电力消耗产生的间接二氧化碳排放量却增长近300%，达到每日1,493吨。如果不转向清洁能源，地铁电气化只会将污染从汽车尾气转移到发电厂。研究指出，要在2030年前实现二氧化碳排放量减少63%，既需要客流增长，也需要将非化石能源占比提高至44%。
过度拥挤的悖论
不过，并非所有线路都空空荡荡。班加罗尔通往怀特菲尔德的紫线则面临相反的问题：严重拥挤。在8月至10月的三个月里，安保人员协助了近130名乘客，他们大多不到30岁，因车厢拥挤、没吃早餐和睡眠不足而晕倒。这种反差说明客流分布不均：有些线路超负荷运行，毗邻线路却几近空荡。这更像是网络设计存在缺陷，而非通勤者从根本上排斥轨道交通。
寻求解决方案
解决印度地铁客流危机需要多方面干预。票价整合是最迫切的机会之一。借鉴奥地利KlimaTicket或首尔气候卡，推出以应对气候变化为导向的公共交通通票，可让乘客无限次搭乘一体化公共交通，同时明确鼓励环保出行。奥地利的这项举措促使85%的用户以公共交通取代开车；首尔的计划在启动后的头两个月里每天减少约11,000辆汽车上路。
效仿维也纳推出每日票价相当于1欧元的年票，可以让目前因价格过高而无法使用地铁的低收入群体也能负担得起。与此同时，正如加尔各答地铁官员在研究绿线客流偏低时提出的那样，延长服务时段、提前开班并推迟收班，能够吸引目前受运营时间限制的轮班工人和休闲出行者。
实体基础设施改善应优先建设人行通道和接驳公交。WRI India的调查显示，在主要城市，步行和共享出行已占末端接驳出行的逾74%，但这些出行往往处于危险环境中，令人们不愿持续使用。投入资源建设有防护的人行道、专用自行车道和高频接驳服务，能够让接驳体验与地铁基础设施的质量相匹配。
最后，需求预测需要监管改革。哥印拜陀和马杜赖的项目被驳回，表明有关部门正加强审查夸大的预测；但仍有必要制定标准化方法，并对详细项目报告进行独立审计，以防未来资本错配。2017年《地铁铁路政策》规定了严格的人口门槛和客流基准；所有邦都应一贯执行这些标准，不受政治因素影响，确保钢筋水泥建设依据实际人口规模，而非游说者的宏大愿景。
要点
- 自2014年以来，印度已投入逾260亿美元扩建地铁网络，线路总长增至逾1,000公里，但大多数系统的实际客流量仅为预测值的25%至35%。
- 孟买水蓝线按日客流量150万人次建设，实际客流约为这一数字的十分之一，原因包括票价高、末端接驳不便。
- 2025年11月，中央政府驳回了哥印拜陀和马杜赖的地铁项目提案，理由是需求预测夸大，且未达到2017年《地铁铁路政策》规定的人口门槛。
- 高票价最多可占低收入劳动者月收入的20%，远高于全球10%至15%的可负担性基准；支付系统彼此分散，也迫使通勤者在公交与地铁之间换乘时支付两次费用。
- 人行道破损、接驳公交班次稀疏和安全隐患等末端接驳问题，形成了20分钟的时间门槛，超过后通勤者就会放弃乘坐地铁。
- 印度地铁的公私合作模式大多未能成功。海得拉巴地铁运营商L&T在亏损超过6.25亿卢比后寻求退出；德里机场快线客流不达预期，最终重新由公共部门运营。
- 香港地铁等成功的国际案例依靠土地增值收益回收和一体化公交导向型开发补贴运营，而印度的地铁项目大多缺少这些做法。
- 地铁得到充分利用时能显著减少本地排放，但发电产生的间接排放仍需通过转向可再生能源来降低，才能实现净环保效益。
