美国汽车业主导地位的瓦解
美国汽车业正处于一个十字路口，资深高管称，当前局势可能带来的行业变革前所未有。拥有克莱斯勒、Jeep和菲亚特品牌的欧美合资企业斯特兰蒂斯披露，将计提与重大业务调整相关的260亿美元费用，其中包括收缩电动汽车投资。这一消息震动全球市场，公司股价应声暴跌逾20%。首席执行官安东尼奥·菲洛萨将这笔巨额减记归因于公司高估了能源转型的速度。
这场财务地震只是底特律车企面临更广泛危机的最新征兆。传统车企转而加大对汽油动力卡车和SUV的投入之际，中国竞争对手正凭借价格亲民、技术先进的电动汽车迅速赶超，可能重塑全球汽车格局。两种截然不同的战略令业界领袖警告，美国汽车业正面临生存威胁。该行业约占美国国内生产总值的5%，并为工业核心地带数百万人提供就业岗位。
“中国汽车业对传统[汽车制造商]构成生存威胁，”特里·沃伊乔夫斯基说。他曾任通用汽车高管，目前担任工程咨询公司Caresoft Global的汽车业务总裁。他的判断在底特律各大企业董事会中引发共鸣。高管们越来越认为，中国的垂直整合供应链和政府支持的扩张势头构成严峻挑战，可能决定哪些企业能在未来十年生存下来。
中国汽车业迅猛发展的规模
中国从封闭的国内市场转型为全球最大的汽车出口国，是工业史上速度最快的转变之一。自2023年以来，中国制造商已跃居全球汽车出口榜首，这主要得益于电动汽车产量激增：自2020年以来，全球销量增长近800%。根据标普全球汽车的数据，过去五年，中国品牌的市场份额增长近70%，从相对默默无闻发展到在欧洲、南美和亚洲市场占据重要地位。
比亚迪是中国汽车业崛起最引人注目的例子。这家中国企业集团的名称意为“成就你的梦想”。2024年，比亚迪超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商，取代了这家主导行业十余年的美国先驱企业。比亚迪的成功源自多重因素：自2009年以来估计超过1300亿美元的政府补贴、包括自主生产电池在内的垂直整合，以及将美国车企通常需要的四至五年开发周期缩短至最快14个月的研发流程。
“对美国汽车业构成生存风险的，不只是中国电动汽车，而是持续的政府支持、垂直整合的供应链和速度这几者的结合，”汽车研究中心首席执行官伊丽莎白·克雷尔说。“这些优势能够降低成本、加快执行。与此同时，中国国内市场趋于饱和，正推动车企大举拓展全球市场。”
国内市场饱和给中国企业带来了急于出口的压力。市场状况已恶化到这样的程度：车企会把汽车卖给经销商，由经销商将其登记为“已售”，尽管实际上并没有买家，之后再大幅折价出售这些里程为零的“二手车”。中国共产党机关报《人民日报》近期批评这一做法扰乱正常市场秩序，但由于制造商仍在努力维持利用率不足工厂的产量，这种做法仍在继续。
墨西哥通道与贸易漏洞
美国已对中国电动汽车征收100%的关税，以保护本土制造业，但北美贸易体系中仍存在一处重大漏洞，中国车企正积极寻找利用这一漏洞的途径。《美墨加协定》（USMCA）规范着北美大陆的贸易，可能为中国汽车进入美国市场创造通道，使其避开全部惩罚性关税。
根据现行贸易规则，在墨西哥使用中国零部件组装的汽车进入美国时可能只需缴纳2.5%的关税，而直接从中国进口的汽车则面临102.5%的税率。这一差异促使比亚迪及其他中国制造商在墨西哥物色建厂地点。比亚迪已在当地设立六家经销店，并计划扩展至50家，覆盖墨西哥全部32个州。在墨西哥售价约2.1万美元的比亚迪海鸥MINI纯电车型，展现了其价格优势；如果这类汽车能够广泛进入美国市场，或将给美国竞争对手带来巨大冲击。
“我们一次又一次看到中国政府向市场倾销获得大量补贴的商品，以削弱本土制造业，”俄亥俄州联邦参议员谢罗德·布朗在致总统拜登的信中写道，并呼吁全面禁止中国电动汽车。美国制造业联盟的警告更进一步，称低价中国电动汽车可能成为美国汽车业的“灭绝级事件”。
国家安全方面的影响不止于经济问题。现代电动汽车装有摄像头、传感器和联网技术，可能会收集驾驶员及周围环境的敏感数据。拜登总统此前曾下令商务部调查中国“智能汽车”所用技术，理由是担心这类汽车可能被远程访问或停用。贸易专家认为，以国家安全为由阻止中国电动汽车，或许是防止其进入美国市场最有效的法律手段，无论这些汽车在哪里组装。
底特律战略性收缩电动化布局
美国国内电动汽车需求放缓后，美国车企开始收回此前对电动化作出的承诺。特朗普政府撤销联邦电动汽车激励措施并放宽燃油经济性标准，加速了这一转向。通用汽车和福特已合计宣布超过270亿美元的减记，涉及取消或推迟电动汽车项目，包括取消车型和下调现有车型的产量目标。
通用汽车首席财务官保罗·雅各布森承认，公司正在“根据自然需求调整规模，而不是试图迎合监管机构”，同时表示，如果市场环境公平，通用汽车有能力“与中国竞争”。福特采取了不同做法：首席执行官吉姆·法利在加利福尼亚组建了一支保密的“秘密研发团队”，设计专门用于对抗中国车型的新一代小型平价电动汽车。法利将这一项目称为公司的“福特T型车时刻”，并指出，福特下一代电动汽车面对的竞争者不是传统全球车企，而是吉利、比亚迪这样的中国企业。
然而，眼下底特律“三巨头”——通用汽车、福特和斯特兰蒂斯——正集体转向利润最高的产品：大型汽油动力皮卡和SUV。监管政策调整为这一战略转向创造了条件：未达到联邦燃油经济性标准不再受罚，加州设定更严格尾气排放要求的权限也被取消。虽然这些举措有助于提升短期盈利能力，却可能让企业把技术未来拱手让给仍在推进电池和电动传动系统技术的竞争对手。
拆解分析揭示的问题
工程师拆解中国电动汽车、研究其构造后揭示的实物证据，或许最令美国汽车业高管震惊。福特的吉姆·法利形容，团队将竞争对手车型与福特自家的野马Mach-E进行比较后，感到“震惊”且“自愧不如”。分析发现，与特斯拉Model 3相比，福特车型的线束多出约1.6公里，意味着额外的成本、重量和复杂性，而中国制造商已通过设计将这些因素削减。
由前通用汽车高管特里·沃伊乔夫斯基领导的工程咨询公司Caresoft Global，对比亚迪海鸥进行了详细拆解分析。这款小型电动汽车在中国售价约1.2万美元，在拉美市场售价约2.1万美元。沃伊乔夫斯基称，这款车“将效率发挥到了极致”，其设计经过简化，例如只使用一支挡风玻璃雨刷，省去一台电机和一个安装支架，从而减轻重量、降低成本并减少装配工时。尽管售价低廉，海鸥仍拥有扎实的做工质量、带同色缝线的仿皮座椅，每次充电续航里程可达252英里。
要想具备竞争力，行业就必须发生一些根本性的改变，”沃伊乔夫斯基在分析后说。“任何不把他们视为竞争对手的汽车公司，在他们进入自家市场时都会被淘汰。比亚迪进入美国市场不是会不会的问题，而是什么时候的问题。
中国较快的研发周期进一步放大了成本优势。美国汽车从设计到上市通常需要四至五年，而中国企业通过大量使用虚拟模拟测试，并敢于承担西方制造商可能回避的风险，将这一周期压缩至24个月以内。法利指出，中国车企“行动速度惊人”，决策也比美国同行更快。
加拿大政策转向带来新压力
加拿大近期的政策变化给美国车企面临的竞争威胁增添了新维度。1月，加拿大总理马克·卡尼扭转了多年的保护主义政策，将中国电动汽车关税大幅下调至6%，并允许每年进口4.9万辆中国电动汽车，同时计划在五年内将配额提高至7万辆。这项决定部分源于与特朗普政府的贸易争端，以及减少对美国依赖、实现贸易多元化的愿望，也为中国品牌提供了一个立足点，使其得以熟悉北美消费者的偏好。
三家中国企业——比亚迪、奇瑞汽车和吉利控股——正准备最早于今年在加拿大销售汽车。温莎等加拿大主要汽车产业中心距离底特律很近，美国消费者可能会通过跨境交通、网约车服务或旅游接触到这些车型。尽管它们尚未获准在美国正式销售，这仍可能加快品牌认知度提升和市场需求增长。
“无论是2027年还是2037年，我们都可以预期会有更多中国车企进入美国市场，”标普全球汽车分析师斯蒂芬妮·布林利说。“这是大势所趋。”
争夺汽车业主导权的全球竞赛
美国和中国车企战略上的分歧，反映出围绕交通运输行业控制权展开的更广泛地缘政治竞争，而该行业正经历根本性转型。2024年，美国生产约100万辆纯电动汽车，占全球产量不足10%；中国的产量则超过全球电动汽车总产量的70%。这种差距可能使美国制造商被困在汽油动力卡车这一地区性细分市场，同时让中国竞争对手主导全球先进电动交通市场。
业界专家指出，技术差距不只体现在电动化上，还涉及软件、自动驾驶能力和电池化学体系。中国企业已在磷酸铁锂电池技术领域占据主导地位。这种电池的成本低于许多西方制造商青睐的锂离子电池，但在续航等方面需要作出一定取舍。将这些技术与先进软件系统结合后，中国汽车即使在发达市场也颇具吸引力，而当地消费者此前往往更青睐成熟的西方品牌。
福特的法利是对这些趋势发出警告最响亮的美国企业高管之一。他在澳大利亚看到比亚迪鲨鱼皮卡后，称其与福特Ranger相比是“另一种完全不同的产品”。他指出，虽然它处理重型商业载荷的能力可能不及福特Ranger，但对追求电动化的消费者来说，性价比颇具吸引力。“我们把车拆开时，完全想不明白他们怎么赚钱，”法利坦言，凸显了中国制造效率所带来的成本优势。
要点
- 自2023年以来，中国车企已成为全球最大的汽车出口商；比亚迪超越特斯拉，成为全球电动汽车销量冠军
- 斯特兰蒂斯宣布计提260亿美元费用，相关调整包括收缩电动汽车投资；通用汽车和福特的电动汽车相关资产减记总额已超过270亿美元
- 《美墨加协定》下的贸易漏洞可能允许在墨西哥组装的中国汽车以仅2.5%的税率进入美国，而从中国直接进口的汽车面临100%的关税
- 比亚迪海鸥和海鸥MINI纯电车型售价在1.2万至2.1万美元之间，约为同类美国电动汽车价格的一半至三分之一
- 加拿大近期取消了对中国电动汽车征收的100%关税，允许每年进口4.9万辆，并为中国品牌创造了让北美消费者熟悉其产品的潜在入口
- 中国车企开发新车型仅需14至24个月，而美国制造商需要4至5年，这得益于虚拟测试和垂直整合
- 美国汽车业面临沦为汽油动力卡车生产商、同时由中国主导全球电动汽车市场的风险
