互联互通愿景陷入停滞
曼谷是一座繁华的大都市，但其未来基础设施建设中的一项关键工程仍停留在规划阶段。连接廊曼、素万那普和乌塔堡机场的高铁项目前景未卜，政治局势仍在变化之中。该项目最初规划投资2245亿泰铢（68亿美元），全长220公里，旨在大幅缩短首都与东部经济走廊（EEC）之间的交通时间。合同签署近六年后，工程至今仍未开工。
该项目正式名称为连接三大机场的高铁项目，原本被视为一项具有变革意义的公私合作项目。建成后，旅客可在一小时内从曼谷市中心抵达东部海岸，列车最高时速可达250公里。然而，项目非但没有取得进展，反而成了政治不稳定和财务误判如何令国家发展陷入瘫痪的典型案例。对于依赖旅游业、并致力于打造区域物流枢纽的泰国来说，项目延误已成为国家经济战略的一大瓶颈。
尽管项目雄心勃勃，现实却是停滞不前。泰国国家铁路局（SRT）与私营财团Asia Era One始终未能走出谈判阶段。这种僵局让公众五年多来无法享受三机场高铁带来的便利，项目只能等待未来内阁最终批准，而这一批准迟迟未见踪影。
东部走廊的经济前景
这条高铁不仅是交通便利项目，更是东部经济走廊政策的基石。这项由政府主导的计划旨在将春武里府、罗勇府和尖竹汶府发展成为高科技产业和旅游业的领先枢纽。高铁线路原本被寄望于成为该区域的交通动脉，连接主要国际机场、工业园区和芭堤雅等旅游目的地。
该项目曾一度前景乐观。东部经济走廊办公室（EEC）秘书长卡尼特·桑素班此前曾对这条线路寄予厚望。
“未来五年，它将承载1500万名乘客；未来15年，承载3000万名乘客；未来20年，承载6000万名乘客。”卡尼特说。
线路设计旨在与现有交通网络无缝衔接。列车将在曼谷利用现有机场快线（ARL）轨道，随后向东延伸。第一期计划设有九个车站，连接北柳、春武里和芭堤雅等主要城市中心，最终抵达乌塔堡国际机场。人们认为，这种互联互通对吸引外国投资、支持乌塔堡航空城的预期增长至关重要。乌塔堡航空城是一项大型开发计划，旨在增强泰国的航空运输能力。
然而，长期延误已从根本上改变了项目的可行性。投资回报降低、客流量低于最初预测、投资者对东部经济走廊的兴趣减退，以及贷款利率上升，都削弱了曾为巨额投资提供依据的可行性研究。2019年令该项目具有吸引力的经济基本面已经发生变化，迫使各方重新评估原有条款在当前金融环境下是否仍可持续。
财务压力与疫情冲击
当前僵局的直接原因可追溯至全球新冠疫情。这场危机构成不可抗力事件，使私营财团无法履行财务义务。由Charoen Pokphand（CP）集团财团牵头的特殊目的公司Asia Era One无力支付机场快线106.7亿泰铢的特许经营费。此外，经济不确定性令其无法获得充足融资，建设规划因此全面停摆。
疫情还导致作为特许经营协议一部分的现有机场快线客流量大幅下滑。2021年10月，时任总理巴育·占奥差领导的内阁批准了针对疫情相关损失的补偿措施。这是此后一系列重新谈判的第一步。此后，谈判历经赛塔·他威信和佩通坦·钦那瓦政府，至今仍在继续。
随着疫情持续，财团认为原有财务模式已无法继续运作。信贷收紧后，银行对为回报不确定的大型基础设施项目提供融资愈发谨慎。Asia Era One提出重组协议，以减轻私人投资者的负担，并指出若不作调整，项目将因偿债压力过重而难以为继。
付款方式之争
财务重新谈判的核心，是政府应如何拨付共同投资款项。2019年原合同规定，政府应在项目完工后付款。但财团要求采用“按进度付款”或“边建边付”模式。根据修订后的安排，政府将根据工程进度分期付款，而不是等到项目全部完工后再付款。
这一调整可在施工阶段为私营合作方提供所需现金流，但也引发了对泰国政府财政纪律的担忧。批评者认为，分期付款会增加项目后续出现问题时，政府为未完工工程买单的风险。东部经济走廊政策委员会（EECPC）试图通过批准五项关键合同修订来挽救项目，相关修订基于这一方案。主要调整是允许政府分期支付共同投资款，同时要求私营财团额外提供1600亿泰铢的担保。
然而，这项拟议中的“边建边付”分期付款方案遭到现政府强烈反对。交通部长披帕·拉差吉帕坎公开反对这一变更，称其与原合同不符。他表示，原协议明确规定，政府只有在项目完工后才会付款。围绕付款模式的理念冲突已成为谈判的关键障碍，实际上使此前谈判人员达成一致的五项修订框架失去效力。
政治僵局与政府更迭
泰国动荡的政治局势对该项目造成的损害，或许不亚于疫情。12月12日众议院解散后，现任内阁转为看守状态。根据泰国法律，看守政府不得作出会产生长期约束义务的决定，也不得批准大型投资计划。这项法律限制意味着，项目必须暂停，直至新政府组建并能够审议相关修订。
总理频繁更迭导致政策缺乏延续性。每届新政府都对陷入停滞的铁路项目采取不同做法。巴育将军领导的政府签署了原始协议，并批准了最初的补偿措施。此后，赛塔·他威信和佩通坦·钦那瓦领导的政府推动修改合同，以免项目终止。如今，在现任领导层执政下，政策方向又转向对原合同作更严格的解释。
这种政策反复加剧了不确定性，打击投资意愿。私营部门合作方在不清楚下一届政府是否会履行本届政府达成的协议时，不愿投入资金。泰国国家铁路局也陷入两难，其董事会决议往往与现任交通部长的意愿相冲突。
副总理兼交通部长披帕·拉差吉帕坎试图澄清政府立场，否认有关合同已取消的报道。
“我希望向公众和所有相关方澄清，正如一些媒体所称，高铁项目并未取消。”披帕说。
尽管他坚称协议仍然有效，但他坚持遵守财团无力履行的原有条款，实际上造成了僵局。交通部已指示相关方按原合同框架推进，实际上搁置了已准备签署的修订协议。
领导层动荡与机构承压
围绕高铁项目的政治压力已给政府机构带来切实影响。政府与私营财团的诉求相互冲突，令泰国国家铁路局的治理面临严峻考验。这种紧张局面最终导致铁路局局长维里特·安玛拉潘于2025年10月突然辞职。
维里特上任仅一年便辞职。分析人士认为，此举与机场铁路项目带来的压力直接相关。他辞职前曾决定对势力强大的奇德乔家族启动法律程序，以收回武里南府的国有土地。这场土地纠纷为他的任期增添了危险的政治因素，因为奇德乔家族在掌控交通部的自豪泰党内颇具影响力。
与此同时，维里特还在处理机场铁路合同复杂的重新谈判。新一届政府撤回了同意新协议的指示，坚持遵守已经到期的原协议条款。这使铁路局局长陷入法律上的两难境地：若签署政府反对的协议，可能面临法律责任；若未能签署私营部门要求的协议，则可能导致合同终止。
分析人士指出，针对奇德乔家族的高风险诉讼与铁路合同带来的政治压力交织在一起，使他的处境难以为继。他的辞职凸显了政治干预技术性基础设施项目所付出的个人代价，也反映出更广泛的治理难题：政治更迭打断国有企业领导层的连续性，令维持投资者信心和遵守项目时间表变得困难。
铁路局局长离职，使项目在看似即将进入最终审查之际再度陷入瘫痪。铁路主管机构最高层出现新的领导空缺，进一步削弱了推动艰难决策或与CP集团财团有效谈判的能力。
法律障碍与财政纪律
除了政治博弈，项目还面临难以轻易绕过的重大法律障碍。总检察长办公室（OAG）对拟议修订提出严重关切，尤其涉及国家财政纪律。总检察长办公室建议，任何修订后的付款结构都必须符合《国家财政与金融纪律法》。这是一部严格的法律，旨在防止政府浪费并确保财务问责。
总检察长还强调，必须提供可靠的土木工程担保。根据原合同，发出开工通知（NTP）后，项目需要提供45亿泰铢的履约担保，以及1400亿泰铢的股东担保。该金额相当于包括利息在内的国家共同投资价值。总检察长办公室建议，这些担保必须覆盖整个项目，以保障国家利益。对于本已面临流动性困难的私营财团而言，这一要求是一道高门槛。
泰国国家铁路局董事会已决议提议重新审议此前内阁针对该项目作出的决议。董事会计划请求内阁批准修改公私合作（PPP）合同，具体涉及重组机场快线特许经营费的支付方式，以及改用“边建边付”模式。然而，由于这些事项会产生长期法律义务，看守内阁在新政府就职前无权审议。
这些严格的法律要求意味着，项目不能通过捷径或行政命令推进，而必须经过完整的内阁审批程序，并由拥有完整行政权力的稳定政府作出批准。在政治局势稳定、新内阁依法批准相关修订之前，项目仍将处于暂停状态，既无法推进，也尚未正式取消。
对区域发展的连锁影响
铁路延误的影响远不止轨道本身，还在整个东部经济走廊引发连锁反应。乌塔堡机场扩建和东部航空城等其他大型项目，都依赖高铁提供关键交通连接。铁路线路迟迟无法确定，使这些巨额投资的可行性也受到质疑。
因此，乌塔堡国际机场项目的开工通知已遭遇延误。目前，项目方正与特许经营商乌塔堡国际航空公司谈判，拟缩减机场开发的初期规模。在没有铁路连接的情况下，为配合当前需求，原计划的年旅客吞吐量600万至800万人次已下调至约300万人次。这一缩减反映出各方对高铁原本应提供的近期基础设施支持缺乏信心。
东部各府的本地企业原本期待游客增加、物流更加便利，如今只能继续等待。机场与工业区之间地面交通缓慢，削弱了该地区作为物流枢纽的潜力。交通方式未能实现一体化，也降低了东部经济走廊相较于东南亚其他区域枢纽的竞争力。
鉴于目前的僵局，高铁项目在现有公私合作合同下终止的可能性越来越大。然而，终止合同并非简单的退出方式。无论哪一方提出终止，都将面临损害赔偿责任，几乎必然引发旷日持久的法律纠纷和巨额索赔。诉讼风险笼罩着谈判，造成政府和财团都不愿率先叫停项目的对峙局面。
前景仍不明朗
尽管前景黯淡，甚至在首期工程尚未建成之前，关于扩建线路的讨论仍在进行。泰国已公布高铁网络延伸计划，拟新建连接乌塔堡机场与达叻府的线路。该延伸线旨在促进东部旅游业发展，并方便全球旅客前往当地。目前，相关方面正与Asia Era One就第二期延伸线路展开谈判。线路将途经罗勇府和尖竹汶府。
然而，这一提议凸显了规划与现实之间的脱节。官员们讨论将线路延伸至达叻府之际，连接三大机场的基础线路却仍未建成。泰国国家铁路局提出的罗勇至尖竹汶至达叻延伸线全长约190公里，预计耗资1017亿泰铢。但初步研究显示，该项目经济内部收益率偏低，净现值为负，因此人们质疑，在一套尚未证明自身可行性的系统上继续扩建，是否符合财务逻辑。
目前，重点仍是挽救全长220公里的首期线路。该线路原定于2024年通车，如今预计最早要到2030年才能投入运营，前提是合同能够签署且工程立即开工。这意味着项目刚起步就已延误六年，完工日期也将推迟近十年。
项目未来取决于即将到来的政治交接结果。新政府就职后，必须决定是推动备受争议的修订案、终止合同并重新启动项目，还是寻找折中方案，既满足政府严格的财政要求，也满足私营财团的融资需求。在政治决策作出之前，连接东部经济走廊的70亿美元梦想仍然只是一个梦想。
要点
- 泰国连接廊曼、素万那普和乌塔堡机场的70亿美元高铁项目，因政治和财务问题已停滞六年。
- 全长220公里的线路是东部经济走廊（EEC）发展计划的基石，旨在促进旅游业和工业发展。
- 主要争议围绕付款模式展开：私营财团要求分期付款，政府则倾向于项目完工后一次性付款。
- 众议院解散后，内阁转为看守状态，依法不得批准必要的合同修订。
- 泰国国家铁路局局长维里特·安玛拉潘于2025年10月辞职，当时他面临铁路谈判压力和另一起土地纠纷。
- 总检察长办公室对拟议的“按进度付款”模式是否符合财政纪律提出关切，并要求提供严格的财务担保。
- 铁路连接延误迫使乌塔堡机场扩建项目缩减规模，该项目依赖铁路输送旅客。
- 线路原定于2024年通车，如今预计最早要到2030年才能投入运营，项目也面临真实的终止风险。
